«No tuve ni voz ni voto en el tramo móvil. Navantia tenía mucha fuerza y fue un problema ministerial»

-¿Qué le pareció la presentación y la expectación que ha generado el segundo puente?

-Entiendo la expectación que se ha creado porque este puente es importantísimo y Cádiz va a ser otra ciudad después de que se construya el puente. La ministra quiso presentarlo sola, pero éste es un proyecto del Ministerio de Fomento, antes de Cascos y ahora de Magdalena Álvarez. El proyecto no se ha extendido nada porque el Ministerio se ha preocupado de que no se conociera y ha querido controlar todo el proyecto, sin dejar que salga información exterior. Hay dos tipos de público: los profesionales, que sí se interesarán y generará estudios e información porque será el único de estas características que se haga probablemente en los próximos tres años, e incluso vendrá mucha gente a verlo; pero al otro público, el general, no le importa las particularidades, sino el aspecto que tendrá.

-¿Ha tenido alguna inspiración concreta para el diseño?

-Es el resultado de una trayectoria. No es fruto de una inspiración o una idea concreta, sino que es una manifestación puntual de esa trayectoria y de esa manera de pensar en puentes y que, después, ya sí se concretiza en un algo, que en este caso es Cádiz y sus problemas de acceso. Es como decía Picasso: «Yo no busco, encuentro». Yo pienso en una manera de hacer puentes y es difícil de cambiarla. En España no hay ninguno similar, es el más grande y lo sé porque el segundo más grande también es mío. No ha habido ocasión de hacer otro tan singular en este país y en el extranjero, entre los últimos que se han hecho, el de Vasco da Gama, de Lisboa, es parecido con 420 metros de vano de luz, pero es más pequeño, más torpe de diseño, mientras que éste es bastante mejor, más bonito y del mismo precio. Otros parecidos son los de Rion-antirion, que se inauguró en 2004 para las Olimpiadas de Grecia y tiene tres vanos de luz de 560 metros cada uno, y el de Oresund, que une Dinamarca y Suecia y aunque el vano es menor, de 400 metros, es larguísimo.

-¿Cómo encaja este proyecto en su trayectoria profesional? ¿Es el más importante de su carrera?

-Sin duda. Es el más importante, el de mayor responsabilidad y uno de los más difíciles por los problemas que ha presentado. En los puentes, uno los imagina, los diseña, pero luego hay algunos que se rebelan y éste lo ha hecho. Nos ha costado mucho trabajo porque esperábamos que resultara de una forma y después ha habido muchas sorpresas y complicaciones técnicas. Sin duda, una destacada es que ésta sea una zona sísmica, que provoca un movimiento del suelo que excita todo el puente y lo mueva como que fuera una coctelera, hasta hacerlo que se dilate y encoja más de un metro. Tiene muy pocas juntas y es muy flexible. ¿Es que esto es un monstruo! Cada pila tiene 180 metros, como un edificio de 60 plantas, y la cimentación es de cuarenta por treinta metros, como un piso entero.

-¿Cuánto tiempo ha estado inmerso en el diseño y qué grado de satisfacción con el resultado?

-Han sido más de dos años de trabajo de unas 20 personas junto a los técnicos del consulting Ginprosa, que han estudiado la cimentación y el trazado. Luego en la ejecución habrá que estar encima y habrá otras veinte personas vigilando para resolver posibles problemas. Respecto a la valoración, le doy un aprobado alto, un notable. Y la satisfacción es buena y si no muy buena, no es por el Ministerio, que se ha comportado excelentemente y en ningún momento nos ha puesto el más mínimo problema. Lo que es cierto es que el Ministerio quería el trabajo en un tiempo y lo hemos cumplido. Sí, habría necesitado un año más de trabajo para mejorarlo, no para que fuera más bonito, pero sí más barato, en esto estoy seguro, algo de dinero seguro que le habría ahorrado al Ministerio. Pero es natural en estos procesos porque son muy largos y complejos porque los cambios se ven mientras se trabaja. De todas formas, el puente es un monstruo para Cádiz y resolverá definitivamente todos los problemas de tráfico que tenía la Bahía por la acumulación de todo el tráfico en sólo un punto de entrada.

-¿Por qué ha optado por este estilo a base de tirantes y no otros modelos como el colgante?

-Para este tipo de puentes y con este tamaño lo mejor y más económico es el sistema atirantado porque, por ejemplo, el colgante es más costoso y menos eficaz, además de que habría necesitado el doble de metros de luz, como los de Normandía o el Tátara, en Japón.

-¿Ha incorporado algún detalle para darle una seña especial de Cádiz?

-En zona más próxima a Cádiz se ha intentado hacer un puente muy suave, fino, diáfano porque es la parte que la gente verá de verdad desde la ciudad. Además, estará pintada, no sé todavía de qué color, de manera que no pasará como en el Carranza, que tiene poca luz y muchas pilas, bastante torpe, pero porque en aquella época, en los años 60 no había dinero.

-¿Cómo han solucionado las alegaciones y sugerencias que se han planteado y qué han supuesto estos cambios sobre el proyecto inicial?

-Se han atendido todas las alegaciones porque en un proyecto como estos, si hay muchas peticiones no satisfechas y la gente se queda incómoda, al final acaban saliendo. Y algunas sugerencias como las de la Autoridad Portuaria no eran sugerencias, sino obligaciones, como separar la pila del borde de La Cabezuela para dejar que las grúas puedan operar. Incluso quiso ampliar el vano de luz hasta los 600 metros (tiene 540 finales) para permitir la maniobrabilidad de los barcos y el propio Ministerio tuvo que llegar a un acuerdo consigo mismo entre las Direcciones de Puertos y la de Carreteras para establecer este límite porque si no, al final se pide hasta la luna. Pero el Puerto de Cádiz se ha conformado y creo que decía que finalmente están bien cubiertas sus necesidades.

-Una de las claves del proceso de diseño fue la incorporación del tramo móvil y la elevación del gálibo. ¿Qué opina de este cambio sobre el proyecto inicial?

-La altura es suficiente y se hizo con estos 69 metros pensando en los barcos y con la mayor cantidad de paso posible para no interrumpir el tráfico de barcos. Se podría haber hecho todavía más alto, hasta 90 metros, pero entonces la pendiente habría llegado al 7% y no la soportarían los camiones. La posibilidad de incluir el tramo móvil ya se empezó a hablar hace tiempo porque Navantia empezó a presionar muy pronto y la presión coincidió con la reconversión, cuando se estaban quemando neumáticos en el puente Carranza.Tenían mucha fuerza y aunque yo discutía con la empresa sobre la necesidad de tenerlo, ellos lo tenían claro: si me quedo sin un trabajo porque tú no me has puesto el tramo móvil ya verás lo que hacen mis obreros. Llegó el momento en que a mí el problema me excedió y era ya un problema ministerial, por lo que Fomento dijo hágase y así se hizo. Se acabó la discusión. Yo no tenía ni voz ni voto, simplemente le dije que éste era el puente era el más alto de Europa y que podían pasar todos los barcos que se pudieran imaginar. No existe en el mundo un barco que no pueda pasar y, además, yo he pasado en el astillero y ahí no trabajan en nada, está vacío. Lo vi al final de la fabricación del metanero y está limpísimo, no hay nada. Cero.

Construcción

-¿Qué repercusión tendrá la obra en mano de obra?

-No sé calcularlo, es difícil. Será importante, pero en la construcción de puentes cada vez hay menos trabajadores y las constructoras tienden a tener menos mano de obra, pero más limpia y especializada. Es la diferencia actual entre las obras de los países desarrollados y las de los menos desarrollados, porque allí mueven a cientos de personas y, en cambio, en países como España es más reducido.

-¿Cuáles serán las zonas que sufrirán las mayores molestias por la obra?

-Estas obras no son molestas, porque este tipo de puentes metálicos son todo a base montaje, no es como con el hormigón. La gente que lo pasará peor será la de la zona de El Corte Inglés, pero por eso esa parte del puente se construirá en El Puerto. En el Río San Pedro, en cambio, casi no lo notarán y, además, el proyecto también contempla unas pantallas acústicas para evitar los ruidos, por lo que no será molesto.

-¿Cree que experimentará muchas modificaciones durante la construcción?

-Sí puede haber cambios, pero no serán sustanciales hasta alterar el universo fundamental. Sin duda, las empresas constructoras pueden proponer modificaciones que les favorezcan y si no perjudica al puente, se podrá adaptar, pero serán meramente coyunturales.

-¿Y hay algún elemento que haya quedado fuera del diseño por necesidad u obligación?

-Sí, mi vida. (Risas). Sí tiene renuncias este puente, pero no ha cambiado mucho el proyecto. Lo he pintado como me ha parecido a mí bien y nadie me ha puesto en este tiempo el más mínimo obstáculo.

-¿Renuncias voluntarias o por imposición?

-No, porque he querido yo, aunque es cierto que lo del puente móvil lo llevo mal porque ha sido una decisión política y la tuve que acatar. Estéticamente es una discontinuidad, un elemento ajeno y es muy posible que no se abra nunca, sobre todo por la canal porque hay que dragar la canal para que pueda pasar un barco. No me gusta nada. Otra renuncia clara ha sido separar la pila de La Cabezuela 60 metros para permitir el uso de las grúas. Yo prefería en la orilla por una cuestión estética. Y, la verdad, el camino bajo el viaducto tampoco me hace mucha ilusión, pero hay muchas fábricas y lo pidieron tanto el Puerto como las empresas.

-¿Cuáles son los proyectos inmediatos tras la culminación del segundo puente?

-Estoy trabajando en otro puente en Irlanda, pero es la mitad que éste. Voy a descansar un poco. Después de éste, el resto ya significa un descanso porque ha sido mucho trabajo.