Cada uno de los modelos originales marcó su época, alimentaron la esperanza de movilidad de millones de conductores, se convirtieron en mitos sobre ruedas y, al mismo tiempo, fueron el objeto de deseo de generaciones enteras que soñaban con ellos día tras día. Con el paso del tiempo, los gustos han cambiado pero no tanto. Los actuales modelos que heredaron los gloriosos nombres de Beetle, Golf, Porsche 911, Mini o Fiat “500”, siguen despertando admiración su paso.
El espectacular desarrollo de la mecánica y la electrónica los ha convertido en máquinas casi perfectas. Incomparablemente mejores que sus “abuelos”, que supieron avanzar una imagen intemporal y convertirse en iconos sociales, los actuales y sofisticados herederos también rinden tributo a los proyectos pioneros, de los que incluso mantienen algunas líneas de diseño.
Volkswagen escarabajo
En el año 1934 Ferdinand Porsche establece los primeros contactos con las autoridades alemanas para poder poner en marcha su proyecto de fabricar un “coche popular” (“Volkswagen”, en alemán). El proyecto entregado al Ministro de Transportes del III Reich incluía un pliego de dimensiones y los planos preliminares de construcción: el “Volkswagen” iba a tener una potencia de 26 CV. La velocidad máxima prevista era de 100 km/h, la pendiente superable del 30% y el peso en vacío 650 kilos. El precio de venta estaba calculado en 1.550 marcos de la época (si se pudiera establecer un cambio equivalente, aproximadamente unos 200 euros).
Un enunciado humilde, si consideramos las actuales demandas que requiere el desarrollo de cualquier nuevo vehículo. Sin embargo, esa idea inicial contribuiría a socializar la utilización del automóvil en las décadas de los 50 y los 60 en Europa y a convertir el nombre Volkswagen en un símbolo.
El gobierno del III Reich encargó que se construyera el vehículo en serie, así como la fábrica para producirlo y una nueva ciudad (Volksburg) a su vera, para vivienda de los trabajadores. En septiembre de 1939 se fabricó la primera versión especial de Volkswagen. El Tipo 64 rendía 40 CV y alcanzaba los 140 km/h.
El comienzo de la II Guerra Mundial marcó el final de la construcción de la fábrica. Hasta ese momento se habían recibido 170.000 solicitudes de compra. La planta Volkswagen se utilizó para fabricar armamento.
Tras el final de la contienda, en 1945 y con Alemania en ruinas, el gobierno militar británico ordenó la construcción de 20.000 vehículos. Hasta ese fin de año, se construyeron sólo 1.785, casi todos ellos de utilización militar. Más tarde, ya en 1946 salió de las cadenas de montaje el primer “Escarabajo”. El precio quedó fijado en 5.000 marcos.
Muchos años después, el día 30 de julio de 2003, salía de la fábrica de Volkswagen en la ciudad mejicana de Puebla, el último Beetle (“Escarabajo”, en castellano) de los más de 21,5 millones producidos a lo largo de su historia, que montaba un motor gasolina de 1.6 litros con una potencia de 46 CV.
Este acto marcó el fin de los casi 68 años de existencia del Beetle, en los que hizo a Volkswagen famosa en el mundo y fue visto como un símbolo del resurgimiento económico alemán. Tal vez fuera por eso que la publicidad de Volkswagen en los años sesenta utilizaba el lema ¿Qué es lo que el mundo más ama de Alemania? El comercial incluía una colorida mezcla de imágenes: Heidelberg, un reloj de cuco, Goethe, las salchichas con chucrut, la Lorelei..., y un Escarabajo.
Porsche 911
El automóvil deportivo alemán por antonomasia, fue presentado por primera vez como sustituto del “356” en el Salón del Automóvil de Frankfurt, el 12 de septiembre de 1963, por entonces con el nombre de Porsche “901” por una reclamación de Peugeot por el derecho exclusivo de utilizar nombres de tres cifras con un cero en medio. Para evitar problemas, Porsche cedió y el 10 de noviembre de 1964 nace la nueva denominación “911”. Cuarenta y seis años después, el “911” ha cambiado muchísimo pero se sigue caracterizando por su configuración “todo atrás”, su carrocería coupé, el motor 6 cilindros bóxer (cilindros opuestos 3 a 3) y un habitáculo tipo 2+2.
El primer Porsche de producción en serie, el “356”, fue construido por Ferry Porsche en 1948, llevaba un motor VW de 1.131 cm3 sobre una ligera carrocería de aluminio que pesaba sólo 596 kilos. Rendía 40 caballos de potencia y suspensión, dirección y caja de velocidades eran de origen Volkswagen, con un chasis de tubos construido a la mejor manera de “taller en el patio de casa”. La producción alcanzó en el invierno de 1948 los cinco ejemplares mensuales, y cada chasis se hacía a mano. Entonces se obtuvieron las licencias de exportación y la posibilidad de vender 100 coches (incluidos 15 para Portugal a cambio de unas cuantas toneladas de sardinas).
A mediados de los 50, en Porsche se pensaba en la necesidad de crear un sustituto del “356”. Tenía que ser un coche nuevo porque el margen de evolución ya era muy limitado por su origen Volkswagen.
El diseño elegido para el mítico modelo fue obra de Butzi Porsche, cuyas formas básicas han perdurado más de medio siglo. Para el motor del primer “911”, la decisión final fue optar por un nuevo 6 cilindros bóxer, refrigerado por aire, 1.991 cm3. y 130 CV (los actuales alcanzan potencias superiores a los 500 caballos).
FIAT “500”
El Fiat “500” original, se convirtió en auténtico icono de nuestro tiempo con el que se concluía la fase de recuperación iniciada en la posguerra mundial y comenzaba la motorización masiva de los países europeos del arco mediterráneo. El 4 de julio de 2007, exactamente 50 años después, Fiat presentó, también en la ciudad italiana de Turín, el nuevo Fiat 500.
Durante los 18 años de vida del “500” original, de 1957 a 1975, Fiat fabricó un total de 3,9 millones de unidades de este modelo.
El actual “500” es un utilitario de 3 puertas, cuatro plazas y reducidas dimensiones. Tiene una longitud de apenas 3,55 metros, una anchura de 1,65 mts y una altura de casi metro y medio. Cuesta unos 12.000 euros en su versión más sencilla (un gasolina 1.2 litros de 69 caballos, con una velocidad máxima que ronda los 160 km/hora), mientras que el original del año 1957 tenía un precio de unas 60.000 pesetas (unos 360 euros).
Inicialmente, el “500” original de los años 60 estaba propulsado por un motor de dos cilindros de 480 centímetros cúbicos y 13 caballos de potencia situado en la parte trasera del vehículo. El cambio era manual de cuatro marchas. Posteriormente se introdujo un motor más moderno de casi 500 centímetros cúbicos y 21 caballos de potencia que le permitían alcanzar una velocidad máxima cercana a los 105 km/h y un consumo que rondaba los 5 litros cada 100 kilómetros.
El primitivo Fiat 500 ofrecía un acabado terriblemente espartano, únicamente con dos asientos y una banqueta trasera. Sólo podía acoger a 2 personas, pero permitía cargar 70 kilogramos de equipaje (una ventaja importante en esa época). El “500” original tenía 2,97 metros de longitud, 1,32 mts de anchura y 1,32 mts de altura. En vacío pesaba apenas 470 kg. La línea recordaba a un huevo, con el techo continuando hasta una luneta trasera de plástico transparente. El conjunto motor-cambio, de 4 velocidades con tracción trasera, estaba situado en la parte trasera del automóvil. Alcanzaba una velocidad máxima de 85 km/hora, con un consumo medio de 4,5 litros/100 km.
La calefacción del “500” también era muy rudimentaria. Accionada por una palanca situada detrás del asiento del pasajero y, por lo tanto, sólo el conductor podía accionar la palanca que, una vez girada a la derecha, transportaba el aire caliente procedente del motor al interior del habitáculo y, a través de un tubo, hacía que soplara a través de dos aberturas situadas en el salpicadero. Para muchos conductores de este precursor - con algunos decenios menos de edad y una mayor “fogosidad”-, las reducidas dimensiones interiores del “500” nunca han hecho pensar que el “500” (en España, lo mismo con el “600”) fuera un automóvil “frío”. Es más, a veces, con la debida compañía, incluso eran demasiado “calientes”.
MINI
La firma alemana BMW, que ostenta todos los derechos de fabricación e imagen de este modelo como “herencia” de su etapa conjunta fallida con la desaparecida firma británica Rover, resucitó el nuevo Mini para posicionarse en un floreciente segmento de mercado, el de los coches utilitarios de elite y fuerte imagen.
Originalmente fue concebido como vehículo económico, con bajo consumo de combustible, pero su versión Mini Cooper resultó ser un coche con mucho brío, que se transformó en el coche deportivo del conductor común y corriente. Conmocionó el mundo de los rallyes y también hizo de las suyas en más de un circuito, desesperando a los pilotos de coches más potentes.
Transcurrido más de medio siglo, nada ha cambiado. Lo que antes hizo que el Mini ganase en el Rallye de Monte Carlo, sigue siendo uno de los elementos fundamentales del Mini Cooper: un coche de dimensiones muy compactas, de gran distancia entre ruedas y ejes, capaz de tomar curvas a velocidades increíbles, como un kart. El “catedrático” de los rallyes, Rauno Aaltonen lo expresa fantásticamente: «Las dos generaciones del Mini se diferencian del mismo modo de los demás coches. Son extremadamente manejables y responden de inmediato a los giros del volante. Antes, el Mini era una pequeña princesa, bella pero caprichosa. Ahora, esa princesa ha madurado y el nuevo Mini se ha transformado en una reina.»
La carrocería original del Mini fue construida con metal y fibra de vidrio, los motores eran de gasolina con cilindradas de 850, 1.000 y 1.100 y también un Mini Cooper de 1.275 cc y con carburador doble. Su tablero analógico era otra de las características destacables, pues estaba empotrado en panel de madera de caoba. Otro aspecto muy destacable era su centro de gravedad muy bajo, que lo hacía divertido e ideal para tomar curvas a velocidades sorprendentes. Cabe mencionar su tamaño, inferior a 3,5 metros de largo, quizás la seña de identidad más destacada.
El nuevo Mini mantiene esas señas de identidad, pero ha mejorado sus capacidades radicalmente. Ahora, las versiones más deportivas pasan de los 211 caballos de potencia, tiene los más sofisticados sistemas de seguridad, y sigue siendo un clásico “tracción delantera”, con chasis de reglaje deportivo, que detiene el cronómetro en 6,5 segundos al acelerar de 0 a 100 km/h, con una velocidad punta de 238 km/h. El resultado es un pequeño misil de cuatro ruedas, de apenas 3,71 metros de largo y unos 1.200 kilos de peso, capaz de “batirse” con ventaja contra coches deportivos de más de 75.000 euros (el Mini sale por menos de la mitad). Y además, según las encuestas, es el coche con mejor valoración, y a mucha distancia de sus rivales, entre las mujeres de 18 hasta 45 años ¿Cuestión de gustos, o es que las mujeres también saben de coches más que los hombres?
Volkswagen Golf
Hace algo más de 35 años, Volkswagen se encontraba en un momento de transición tras una larga etapa de gloria del Escarabajo cuya popularidad comenzaba lentamente a declinar. A partir de 1970, todos los esfuerzos de planificación se concentraron en el Golf. Tras solo cuatro años, en 1974, el vehículo estaba listo. El nuevo coche con motor refrigerado por agua y tracción delantera tenía que reemplazar al Escarabajo con motor trasero refrigerado por aire, disposición mecánica que durante más de cuarenta años había sido un auténtico dogma de fe.
Sin embargo, el nuevo modelo fue un éxito inmediato. Ligero y dinámico, con un práctico portón trasero, el Golf se constituyó en la más válida opción para los clientes del Escarabajo, que abandonaron su “doctrina” tradicional para aceptar las nuevas tendencias. El motor base era de 1.1 litros de cilindrada con 50 CV de potencia. La segunda opción, con un litro y medio de cilindrada y 70 CV de potencia, superaba todas las prestaciones ofrecidas por el Escarabajo.
El mercado mundial del automóvil se encontraba entonces inmerso en una aguda crisis provocada por los precios del petróleo, y en algunos países incluso se había prohibido la circulación de automóviles los domingos. Una velocidad máxima de 150 km/h podía considerarse, dentro de un mercado concienciado por la necesidad del ahorro de combustible, una cifra límite.
El nuevo vehículo deportivo tenía un peso en vacío de sólo 800 kilos, con una potencia de 110 caballos (las versiones más potentes del actual Golf duplica ambas cifras, tanto en peso como en potencia).
En el otoño de 1975, fue presentado por primera vez en el Salón del Automóvil de Frankfurt con su denominación definitiva: Golf GTI. Una abreviatura de “Gran Turismo de Inyección”. Sin embargo, las tres letras eran tan pegadizas que se convirtieron en una denominación por sí mismas.
El primer GTI presentaba un carácter deportivo pero sin grandes alardes, acorde con las modas de la época. No tenía ningún accesorio cromado y sus parachoques y marcos de las ventanas estaban pintados en color negro mate. El radiador, a su vez, estaba rodeado por un marco rojo y el símbolo GTI resaltaba en la parte delantera y trasera. El volante deportivo y el pomo de la palanca de cambios con forma de bola de golf contribuían a acentuar su imagen deportiva. La caja de cambios en esta primera versión tenía sólo cuatro marchas hacia delante.
El secreto del éxito no radicaba tanto en la carrocería sino en las prestaciones: con una relación peso-potencia (800 kilos/110 CV), el Golf GTI aceleraba de 0 a 100 en 9,2 segundos y desarrollaba una velocidad máxima de 182 km/h.
