Adolphe Kegresse, de la Corte del Zar a la fábrica de André Citroën
Nieve, automóviles…, viajemos al principio del Siglo XX, a la Rusia de los zares, a la historia de un ingeniero que se convirtió en toda una figura en la corte imperial
Nieve, automóviles…, viajemos al principio del Siglo XX, a la Rusia de los zares, a la historia de un ingeniero que se convirtió en toda una figura en la corte imperial. Se llamaba Adolphe Kégresse, y había nacido en 1879 en Francia, en la Alta Sajonia. El pequeño Adolphe es un niño inteligente y sus padres (la madre tenía un comercio de tejidos y su padre era jefe de taller en una fábrica de hilos) sueñan con que su hijo pueda tener estudios, como se decía en la época. La pasión por cualquier objeto mecánico, desde pequeño le encanta arreglar relojes, hace que le envíen a una escuela de ingeniería industrial. La vida dura sirve para forjar su carácter y afirmar su personalidad. Tras el servicio militar, trabaja en una en una fábrica de los alrededores de su casa y al tiempo, con medios muy rudimentarios, construye un motor monocilíndrico y una motocicleta.
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Juventud y ansias de hacer algo distinto. Con un amigo decide ir a Rusia. Son jóvenes, cargados de ideas e ilusiones y con una titulación profesional que les puede abrir muchas puertas.
Dicen los clásicos que la suerte sonríe a los audaces. Y este es el caso de Adolphe. En Petrogrado entabla amistad con el príncipe Vladimir Nikolayevich Orlov. Jinete olímpico en los Juegos de 1900, el príncipe, que está al frente del gabinete militar, es un apasionado del nuevo invento del automóvil y un convencido de sus aplicaciones militares: el será responsable de trasmitir su entusiasmo por el nuevo invento al Zar Nicolas II. Orlov, consciente de la valía de Kégresse, se lo presenta a Nicolas II, que le encomienda la organización del garaje imperial. Algo así como las antiguas cuadras de palacio, pero ahora con caballos de vapor.
Estamos en 1904 y el joven Kégresse se enfrenta a una tarea nada fácil: todo está por hacer, tanto las compras de piezas y herramienta como la preparación de los mecánicos. Su trabajo es supervisado por Orlov, pero es tal la confianza que el príncipe tiene en su protegido que el francés, en realidad, disfruta de carta blanca para llevar a cabo su proyecto.
Dos años después, en 1906, se inaugura el garaje imperial. Después del Zar, Kégresse es el amo y señor del mismo. Él es quien reina en los Packard, Mercedes o Delaunay-Belleville. El Zar tiene una confianza total en el joven técnico, igual de hábil en el manejo de las herramientas como en la organización o en la formación de los trabajadores.
La proverbial dureza del invierno ruso, la nieve cubriendo durante meses el suelo. En una partida de caza el automóvil de Nicolas II se queda atascado y no puede regresar a palacio. No se concibe que nada ni nadie pueda condicionar la vida del zar y de su corte. Los garajes imperiales han de resolver el reto.
Kégresse sitúa uno de los automóviles imperiales sobre la nieve, analiza el problema y se pone manos a la obra para idear una solución. Para aplicar sus primeras ideas elige un chasis de Mercedes 45 con trasmisión de cadena. Su informe al Zar dice así: «Delante van las ruedas libres y dos patines bajo el eje. Así cuando las ruedas se entierran en la nieve, el coche se apoya en los patines. En cuanto al tren trasero, una polea está fijada en la rueda motriz. Un tercer eje se fija, rígido, hacia la mitad del chasis. Este eje suplementario lleva en cada uno de sus extremos una polea más pequeña que la polea trasera. Una correa enlaza estas dos poleas. El diámetro de la polea fijada a las ruedas es más pequeña que el diámetro de la rueda. En carretera dura el vehículo va sobre sus ruedas como un automóvil ordinario. En la nieve, las ruedas se hunden, los patines sostienen. Detrás, es la correa la que soporta el peso y mantiene la propulsión del vehículo». Este extracto está sacado del informe que Kégresse presentó al zar.
Nicolas II estaba entusiasmado y prestó una vez más todos los medios disponibles al técnico francés para hacer realidad sus ideas. También a nivel personal todo son facilidades: dispone de una magnífica casa y forma una familia en cuyo seno nacen tres hijos. Y es aceptado en la vida social de la corte.
Pero para Kégresse su verdadera vida está fuera de los salones, en el garaje imperial donde trabaja de forma intensa en mejorar su invento. Las pruebas se suceden y el proyecto inicial se va modificando. Las poleas del eje central aumentan de diámetro y se incrementa la distancia entre este eje central y el posterior. Y se modifica la forma de los patines delanteros.
La evolución es rápida. En 1912 aparece el primer vehículo de cadenas. La banda es de cuero (en realidad, piel de camello) y rodea las poleas de madera. Dos rodillos reparten el peso sobre el tramo inferior de la cadena. La polea motriz va situada en la parte posterior y recibe la fuerza del motor mediante una cadena unida a una corona en el eje trasero, que es el que corresponde al coche de ruedas. Están pasan a través de unos esquís de tal forma que son las ruedas las que pisan sobre el suelo duro. Los resultados son prometedores, y su aplicación en un modelo de la marca «Ruso-Balt» supondrá un paso fundamental. En este modelo, los esquíes van suspendidos sobre un eje que pivota de forma especial. Cuenta con una correa de caucho de una sola pieza con grapas mecánicas.
Una de las preocupaciones de Kégresse son los materiales para sus correas (es demasiado pronto para hablar de semi-orugas) y así prueba cuero trenzado y caucho, entre otros. Y hay que tener en cuenta también todo el desarrollo de un sistema de basculante sobre el conjunto de las semiorugas para que la parte delantera del automóvil no quedara en el aire al superar un obstáculo.
Guerra y revolución
En 1914 estalla la Primera Guerra Mundial y se asigna a Kégresse el honor y la responsabilidad de conducir al zar cuando visita los frentes de batalla, en un coche convencional en verano y en un auto-cadena Packard cuando los campos se cubren de nieve.
Rusia es el único país que cuenta con vehículos provistos de esta moderna técnica. Varios cientos de semiorugas, ya sea como vehículos sanitarios (ambulancias Packard), blindados (Austin-Putilov) o como tractores de artillería, son utilizados por el ejército imperial, antes de que los primeros tanques aparezcan en los campos de batalla (1916) y adelantándose aún más a los vehículos semiorugas que se utilizarán en la Segunda Guerra Mundial (1939-1945).
Kégresse también se encarga de organizar el mantenimiento de los vehículos Renault, por encargo de la marca, utilizados por el ejército ruso.
Pero en 1917 estalla la revolución bolchevique: es el fin de la Santa Rusia. El zar Nicolas II y la zarina Alejandra, junto a sus cinco hijos, son hechos prisioneros y, poco después, asesinados en julio de 1918.
Kégresse, movilizado como oficial del cuerpo de ingenieros al servicio de la corte imperial, se ve obligado a refugiarse en Finlandia con su familia. Allí realiza un nuevo auto-cadena sobre la base de un Talbot. Pero en Finlandia cuenta con escasos medios y decide regresar a Francia. Mientras, la Rusia revolucionaria saca partido a su invento, incluido Lenin que utilizará en los años veinte un Rolls adaptado al uso en la nieve con el sistema de semiorugas de Kégresse.
Retorno a Francia
La guerra ha terminado y André Citroën ha puesto en marcha la marca de automóviles que lleva su nombre. Kégresse es un innovador y Citroën ama todo lo nuevo. Así entra en el Quai de Javel, la sede de la marca, con su cartera de inventos bajo el brazo. Y le hacen responsable de la puesta en marcha de un departamento de vehículos de todoterreno.
Con el ingeniero Hinstin desarrolla un sistema de orugas ya muy avanzado, con piezas de caucho moldeado. Y nacen los famosos «auto-chenille», los autocadenas Citroën (sobre la base de los chasis B2 y luego C4 y C6), utilizados por el ejército, tanto francés como de otros países, servicios de correos o aduanas, entre otros. Y por encima de todo, protagonistas de las dos travesías del Sahara, de la misión del salvamento del almirante Byrd en su expedición al Polo Sur y de los épicos Cruceros Negro y Amarillo. Además, las ideas de Kégresse son utilizadas en nuevos vehículos militares.
En 1935,tras perder su fábrica, fallece arruinado André Citroën. Kégresse deja el Quai de Javel y se dedica a estudiar un revolucionario cambio automático de doble embrague. Cuatro años después, la Alemania de Hitler invade Francia. La falta de carburante en el país ocupado es un grave problema. Adolphe Kégresse piensa que se puede volver a recuperar el viejo motor de vapor, pero renovado con una tecnología moderna. Desarrolla así un cuatro cilindros, ligero y de alto rendimiento, que funciona perfectamente. Es precisamente dando los últimos retoques a este proyecto en su taller cuando el 9 de febrero de 1943 un derrame cerebral acaba con la vida de este innovador y genial técnico.
