Renault se suma a la oferta de compactos deportivos con el lanzamiento del nuevo Clio R.S. 200 EDC, que incorpora novedades en todos los ámbitos, tanto en su estilo, como en su vertiente técnica con el nuevo motor gasolina cuatro cilindros de 1.6 litros de cilindrada, con turbo de inyección directa asociado a un sistema de caja de cambios automática secuencial de doble embrague EDC de seis velocidades. El nuevo Clio R.S recibe numerosas innovaciones tecnológicas derivadas de la fórmula 1, tales como la inyección directa de gasolina o el sistema de recuperación de energía en la frenada. En uso normal ofrece silencio de marcha, confort y un consumo bastante limitado. En conducción deportiva, se convierte en un auténtico “cohete“. Dos coches en uno.

Del mismo modo, presenta sistemas de ayuda al pilotaje de última generación, como el diferencial electrónico que, actuando previamente al control de estabilidad ESC, mejora considerablemente la aceleración y la motricidad en curva, o una versión más avanzada denominada RS Monitor que ofrece un sistema de telemetría de auténtica competición.

Otras novedades son el sistema Launch Control, cuyo fin es optimizar las salidas desde parado, o el equipamiento RS Sound Pipe, un amplificador de sonido que mejora la sensación de deportividad en el interior del habitáculo, al transmitir con nitidez el sonido del escape. Los detalles de estilo, como el difusor trasero o el alerón de techo se han diseñado conjuntamente, como en un coche de carreras, para mejorar la eficiencia aerodinámica. El difusor trasero contribuye en un 80 % al incremento del apoyo trasero mientras que el alerón de techo ofrece un 20 % de apoyo adicional.

El Clio R.S. 200 también está concebido para que los conductores decidan donde sitúan el nivel de prestaciones. A través del sistema RS Drive, se presenta una deportividad y comportamiento del coche casi a la carta, ya que tiene tres modos, que adaptan la cartografía del motor y de la caja de cambios, el comportamiento del control de estabilidad ESC y el ASR y el tacto de la dirección asistida, ofreciendo al conductor la posibilidad de configurar “varios coches en uno”.

El nuevo motor gasolina 1.6 litros turbo de cuatro cilindros, presenta un consumo un 25 % inferior al 2.0 litros del modelo precedente, manteniendo la misma potencia, y mejorando las prestaciones (7 km/h más en velocidad máxima y dos décimas menos en salida parada hasta los 100 km/h.). Todo ello con un mayor par y aceleración en bajos regímenes de giro del motor y con unas emisiones de solo 144 g/CO2, que le permiten situarse en la tasa del 4,75 % del Impuesto de Matriculación.

La versión más radical del Clio, se reconoce fácilmente por sus diferentes parachoques y largueros laterales, el doble tubo de escape o las grandes llantas de aleación de 17 pulgadas de diámetro (18", en opción), aun cuando la carrocería de cinco puertas con perfil de cupé proporciona algunas ventajas en términos de polivalencia y habitabilidad respecto a un deportivo puro.

En contraste con el color negro dominante, los toques de color rojo definen la decoración “racing” del habitáculo. Los cinturones de seguridad y las agujas de la instrumentación lo lucen de forma bien visible. El rojo es también protagonista en los pespuntes del volante así como en el cerco de los aireadores y los junquillos de puertas. Uno de los puntos fuertes tradicionales de este tipo de vehículos deportivos compactos, como el Clio R.S., son los asientos "bacquet" con refuerzos laterales, que garantizan un correcto confort y una sujeción irreprochable.

Prestaciones explosivas

Las prestaciones cronometradas del Clio R.S. son contundentes: 6,7 segundos para llegar hasta 100 km/hora desde salida parada , apenas 27 segundos para recorrer un kilómetro con salida en parado y una velocidad punta de 230 km/hora . De las uniones al suelo -con el loable objetivo de que este cohete no despegue las ruedas-, se encarga en el tren delantero una suspensión independiente Mc Pherson con elementos como los portabujes, rodamientos y amortiguador sobredimensionados para ganar rigidez y aplomo en paso por curva a alta velocidad.

Del mismo modo, el sistema de frenado dispone de unas generosas dimensiones de 320 mm para los discos delanteros y de 260 mm en los discos traseros. Del control del eje trasero, se encarga una barra estabilizadora muy firme que aumenta más de un 60 % la rigidez del conjunto respecto a la de un Clio convencional.

Independientemente de las condiciones de adherencia, el Clio R.S. proporciona una estabilidad impecable en carretera y a la altura de cualquier deportivo de más del triple de precio en conducción deportiva radical. Y a ello contribuye sobremanera el sistema de topes de compresión hidráulicos, que consiste, de modo esquemático, en incorporar un amortiguador secundario al amortiguador de suspensión principal. Esta solución ofrece resultados espectaculares en términos de progresividad, confort y prestaciones; desarrollo directamente derivado de la tecnología empleada en rallyes desde hace unos quince años y que ahora está lista para la serie. El tope hidráulico de compresión suma su acción a la del tope de compresión del amortiguador clásico.

Puesto que su capacidad de absorción es muy superior, interviene más tarde en la oscilación de la rueda. De este modo, el comportamiento de la suspensión es mucho más lineal, lo que ofrece dos ventajas principales: los obstáculos y las carreteras malas se absorben mejor, sin efecto rebote; la reducción de las variaciones de carga que soporta el neumático aumenta el potencial de adherencia del tren delantero y la progresividad hasta el límite. Además, gracias a los neumáticos desarrollados específicamente para este modelo, el nivel de adherencia y de progresividad en carretera mojada es de primer orden.

En el mismo sentido, el sistema de diferencial electrónico (también proveniente de los coches del Mundial de Rallyes) mejora considerablemente el poder de aceleración y la motricidad en curva y limita el subviraje (esto es, la tendencia a seguir recto en una curva). Para ello, el sistema analiza y compara permanentemente la diferencia entre la velocidad de rotación de las ruedas delanteras izquierda y derecha (motrices) y la de las ruedas traseras izquierda y derecha. Esta última sirve siempre de referencia ya que las ruedas traseras (no motrices) trazan las curvas a una velocidad de rotación ideal una con respecto a la otra. Si se detecta una diferencia excesiva de velocidad de rotación entre las dos ruedas delanteras, significa que una de ellas empieza a patinar. En este caso, el diferencial electrónico actúa, mediante micro frenados en la rueda delantera que empieza a patinar, sin limitar el par motor. Cronológicamente, esta función actúa antes que la función de antipatinado ESC.

Las ventajas del diferencial electrónico son, entre otras, que actúa sin reducción del par-motor y potencia disponibles y sin que el conductor pierda el control sobre la aceleración, interviniendo de forma muy progresiva y casi imperceptible. Cualquier conductor que haya utilizado un coche con control de tracción convencional sobre superficie deslizante a plena potencia, habrá experimentado la sensación de que, mientras él acelera por un lado con la intención de efectuar una salida rápida de curva con un pequeño deslizamiento, el sistema de control de tracción regula el par motor y, con ello, el patinado de las ruedas y retiene el coche por su cuenta, dando la sensación de que el coche avanza a trompicones.