El largo Via Crucis del coche eléctrico en España
Del sobreprecio de 7.000 euros al «sinsentido» del término de potencia; fabricantes, proveedores y compañías energéticas desgranan los obstáculos para una tecnología que, sí o sí, tendrá que despegar en los próximos años
El coche eléctrico llena los Salones del Automóvil y las conversaciones en la Cumbre del Clima , pero ocupa tan solo un pequeño espacio en los concesionarios y en las listas mensuales de matriculaciones. Los problemas que afronta un vehículo llamado a tener, a corto plazo, un papel clave en la reducción de emisiones del sector -obligado a partir de 2020, es decir, el mes que viene, a tomar medidas drásticas por obligación de la Unión Europea- ocuparon ayer la Jornada « Electro-movilidad y Cambio Climático ».
En la cita, inaugurada por la ministra de Industria, Reyes Maroto y organizada por la Asociación de Empresas de Energía Eléctrica (Aelec) y la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), participaron numerosos directivos del sector del automóvil, que coincidieron en reclamar planes de estímulo, estables y duraderos en el tiempo. En concreto incentivos a los coches eléctricos, que según calculó Jorge Belzunce , CEO de Mitsubishi España, son hasta 7.000 euros más caros que los modelos de combustión. Además, instalar un punto de recarga en casa puede suponer un desembolso de entre 500 y 1.000 euros (25.000 a 35.000 en el caso de los puntos de recarga rápida en vías públicas, lo que, según José Luis López Schummer , presidente de Mercedes-Benz España, obligará a aprobar planes de estímulo «multi billonarios» solo para tener lista la infraestructura).
«Hay que hacer un esfuerzo de pedagogía», subrayó Christophe Mandon , director general de PSA en España, que aseguró que en los concesionarios se han encontrado incluso con preguntas como «¿Puedo conducir un coche eléctrico si llueve?». «Tenemos que informar, formar e involucrar a todos los actores», coincidió Tomás Villén , director general de Porsche Ibérica.
También hubo numerosas voces a favor del IVA reducido a los vehículos eléctricos, como la de Francisco Pérez Botello , presidente de Volkswagen Group España Distribución, quién aseguró que «precio, autonomía y tiempos de recarga son los factores que más influyen en la decisión de compra de un coche eléctrico»; o Marco Toro , consejero director general de Nissan Iberia, quién pidió fijarse en lo que han hecho los países del entorno, «con planes a tres, cuatro o cinco años».
Igualmente hubo voces a favor del hidrógeno, como la de Miguel Carsi , presidente y CEO de Toyota España, o Leopoldo Satrústegui , director general de Hyundai España. Jean Pierre Mesic , director general de Renault España, y Eduardo Dívar , de Kia, destacaron por su parte las nuevas soluciones de movilidad que sus compañías han puesto sobre la mesa, como los servicios de car-sharing Zity y WiBle. No obstante, como resaltó Dívar, «no podemos renunciar a vender vehículos que se usen de manera privada; demandamos una regulación en las ciudades que no demonice al coche privado».
Dívar también aprovechó para recordar que las previsiones del coche eléctrico, -«yo personalmente no me creo la cifra de cinco millones de vehículos eléctricos en 2030», afirmó en relación a la previsión del Gobierno en el Plan Integrado de Energía y Clima- ya pincharon una vez. «En 2009 el entonces ministro de Industria (el socialista Miguel Sebastián) dijo que en 2020 habría un millón de eléctricos en España, y el parque ahora no supera las 30.000 unidades». El propio Sebastián reconoció la semana pasada , en un acto en la COP25 con Luca de Meo , presidente de Seat, y José Vicente de los Mozos , responsable de Fabricaciones de Renault, su error, que atribuyó a que la tecnología no estaba madura y la conciencia medioambiental no era tan acusada. También a que, entre medias, estalló la crisis económica.
Mientras tanto, François Botinelli , CEO de Renault Trucks España, y Jaime Revilla , presidente de Iveco España, abordaron la reducción de emisiones en el transporte, donde está llamado a ocupar un papel tanto el gas, a corto plazo, como el hidrógeno, a partir de 2022, cuando el segundo comercializará su primer modelo con esta tecnología.
Los representantes de empresas eléctricas como Iberdrola, Endesa, EDP o Viesgo también reclamaron apoyo para la instalación de puntos de recarga, en particular la supresión del término de potencia o la reestructuración de las tarifas eléctricas para que no se penalice unas instalaciones que, al menos a corto plazo, tendrán una utilización muy baja.
«Un punto de recarga rápida de 150 kW supone 400.000 euros al año de coste solo en el término fijo», calculó Josep Trabado , de Endesa. «Se necesitan 5.000 recargas solo para recuperar ese término fijo. Tenemos claramente un problema estructural que hay que resolver cuánto antes». Trabado también criticó que haya que pagar el término de potencia del punto de recarga si la instalación se ha realizado en un parking externo al domicilio: «Supone una barrera enorme», insistió.
Las trabas burocráticas han sido precisamente uno de los grandes frenos a la instalación de puntos de recarga en España; como la figura del gestor de carga, que obligaba a, por ejemplo una cafetería, a darse de alta como comercializadora energética para poder ofrecer un «enchufe»: «Desde que se ha quitado -en octubre de 2018- los puntos de carga han crecido un 34%», aseguró Marco Toro, de Nissan.
Por parte de la industria de componentes, José Portilla, director general de la patronal Sernauto , y Javier González Pareja, presidente de Bosch España , recordaron que su industria también vive «un momento de transformación». Pareja, en concreto, recordó que según el consenso existente «en 2030 el 75% de los vehículos aún serán de combustión, y los proveedores tendremos que seguir optimizando su eficiencia»; por lo que apuntó que tecnologías como los combustibles sintéticos pueden tener un papel.
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