Endurance: el triste error de diseño que condenó a una bestia indestructible a la catástrofe
Los historiadores definieron el rompehielos como el bajel más resistente del mundo; sin embargo, la forma de su casco le llevó al fondo de los mares
Los que conocían el Endurance lo calificaban como uno de los navíos más resistentes de Noruega, sino del mundo. Triste símil de aquellos que tentaban a la diosa Fortuna tildando al Titanic de insumergible . Por desgracia, por mal fario, o por ambas causas, lo cierto es que los dos bajeles se fueron a pique a pesar de la confianza que sus constructores habían depositado en ellos. El uno, por culpa de un sistema de remachado demasiado endeble; el otro – cuyos restos han sido hallados este mismo miércoles – debido al diseño de su quilla.
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Lo que no se puede negar es que el navío fue diseñado como un pequeño palacio flotante. Ideado en un principio para servir de buque de transporte de ricos inquilinos a través de las más gélidas temperaturas árticas, contaba con una decena de camarotes, un salón, una cocina, una sala para fumadores y hasta un cuarto oscuro en el que se podían revelar fotografías. En un intento de demostrar parte de su grandeza, fue bautizado en principio como Polaris . Sin embargo, Ernest Shackleton prefirió cambiarle el nombre por el de E ndurance en honor al lema de su familia: 'Fortitudine vincimus' ; o 'Resistir es vencer', que diríamos por estos lares.
Forjar un gigante
El Endurance fue alumbrado para la grandeza de las expediciones polares. Alfred Lansing , el periodista estadounidense que se encargó de entrevistar a varios supervivientes de la tragedia, así lo confirmó en el que fue un ensayo superventas sobre el tema. A golpe de informes y documentación desconocida, el reportero estableció que su pergeñador había sido Ole Aanderud Larsen , un diseñador de navíos obsesionado con que todos los obreros a su disposición fueran expertos carpinteros y hábiles marineros. Un cóctel envidiable para el éxito. Gracias a su perfeccionismo, cada detalle del rompehielos se esbozó de forma minuciosa para garantizar que este coloso destacase por su robustez y que doblegase el hielo a su paso.
Su construcción se llevó a cabo en el popular astillero Framnaes de Sandefjord , ubicado en Noruega. Una empresa que, como bien recordaba el periodista de principios del siglo XX, «llevaba años fabricando embarcaciones para la caza de ballenas y de focas en el Ártico y el Antártico». No eran, por tanto, novatos en su oficio. Y parece ser que le pusieron especial cariño al proyecto, pues barruntaban que podía ser el último de este estilo al que dieran a luz. «Para ellos se trataba de algo más que de aportar una mayor resistencia al barco. Se convirtió en su trabajo preferido», desveló el periodista en su ensayo. El precio estipulado, 67.000 dólares de la época ; una décima parte de lo que hubiera costado en 1959, cuando Lansing publicó la obra.
Con los datos técnicos en la mano, el Endurance no era precisamente un gigante de los mares. Lansing recuerda que «medía 44 metros de eslora y 8 de manga, que no era demasiado pero bastaba». Nada que ver con otro buque botado en 1912, el majestuoso Titanic , que sumaba 269 metros de eslora (largo) por algo más de 28 de manga (ancho). De haberse puesto uno al lado del otro, el resultado habría sido parecido a comparar a David y Goliat.
En lo que sí coincide el periodista es que era tan bello como cualquier bajel dedicado al transporte de pasajeros. « Era un hermoso bergantín de tres palos ; el palo popel llevaba vela cuadrada y los otros un trinquete y una vela de popa, como una goleta».
Carro de combate marino
Pero lo del Endurance no era el postureo ni el oropel. Lo que importaba de verdad eran sus tripas; esas capaces de combatir a mandobles contra el hielo de la Antártida. Para ello, cada articulación del bajel fue unida a conciencia. Y lo mismo pasó con los diferentes arriostramientos. «Seleccionaron cada cuaderna y cada tabla por separado y con gran minucia, y las encajaron buscando la máxima tolerancia», añadía el periodista.
La quilla –la columna vertebral del casco, una de las piezas clave del mismo– la componían cuatro piezas de roble macizo, de un grosor total de algo más de dos metros. Más de lo habitual para la época. «Los costados eran de roble y abeto de las montañas de Noruega, cuyo grosor variaba entre 45 centímetros y más de 75», completaba el investigador. Aunque la clave era que, para proteger el casco del roce del hielo, este iba cubierto, de proa a popa, «por una capa de madera de bebeerú , una madera que pesa más que el hierro sólido y tan dura que una herramienta corriente no puede traspasarla». Así lo explicaba el periodista.
Los diseñadores dispusieron también que el Endurance contara con «el doble de costillas que un barco convencional». Y, por si fuera poco, que estas fueran mucho más gruesas que las de los navíos habituales. A saber: entre 23 y 27 centímetros, cuando las del resto apenas superaban la docena. Por último, aunque no de menor importancia, la proa –encargada de embestir los témpanos de hielo– se fabricó mediante madera de roble seleccionada de forma individual. Una a una, vaya, para garantizar que ni un solo tablón estaba en mal estado. Era, en la práctica, un carro de combate sobre las aguas.
Favorecer la fortuna
Tanta seguridad se quería dar, que hasta se vacunó su construcción contra las artes oscuras. «Como eran supersticiosos, colocaron la tradicional moneda de cobre de una corona debajo de cada mástil para asegurar que no se rompiera ninguno», añadía Lansing en su ensayo.
La liturgia a la que se refería el reportero era conocida como la 'ceremonia de la moneda'; una tradición histórica que se pierde en la bruma de los tiempos pero que, según los historiadores, habría nacido con los vikingos . La versión más extendida dice que estos tenían la costumbre de colocar dos monedas en la quilla del buque para celebrar su construcción y ahuyentar los malos augurios. Aunque otros tantos marineros –entre los que se hallaban los carpinteros del astillero Framnaes de Sandefjord– eran partidarios de que hacían lo propio bajo los mástiles.
La clave del desastre
Más allá de datos técnicos que a veces suenan huecos, bastan las palabras de Lansing para entender cómo era visto el barco al salir del astillero: «Cuando lo botaron, el 17 de diciembre de 1912 , el Endurance era el barco más resistente de todos los que se habían construido en Noruega y probablemente en el mundo». El investigador tan solo ponía a uno por delante, y sin estar del todo seguro: el Fram , utilizado por Nansen y, a la postre, también por Amundsen.
Solo había una diferencia entre ellos, y fue la que llevó al Endurance hasta el fondo de las aguas. La clave la explicó el investigador ya en 1959, y todavía hoy soy pocos los que la conocen:
«La quilla del Fram tenía forma de cuenco y la presión del hielo podía levantarlo. A pesar de que el Endurance se diseñó para navegar entre placas de hielo relativamente sueltas, la presión del hielo no podía levantar la embarcación porque, como en los barcos convencionales, sus costados eran como muros».
La tragedia, como cabía esperar, arribó en 1915, cuando el Endurance encontró su final por culpa de ese fallo en su diseño. O descuido, más bien. El mismo Ernest Shackleton dejó sobre blanco en su diario cómo el hielo devoró las esperanzas de la expedición:
«Una vez más comenzó la presión y, a las cinco de la tarde, tuve la sensación de que las cubiertas se rompían bajo mis pies, las grandes vigas se doblaban y, finalmente, se rompían con un ruido que parecía de fuertes disparos. Fue algo horrible. Antes de partir miré por la claraboya de la sala de máquinas mientras estaba parado en la cubierta, que temblaba. Vi los motores, cayendo de lado. No puedo describir la impresión de destrucción implacable que tuve mientras miraba hacia abajo. Los témpanos, con la fuerza de millones de toneladas de hielo en movimiento tras ellos, estaban aniquilando el barco».
