Golpe al Puerto de Sevilla con la venia del Ayuntamiento, la Junta y el Estado

LUIS MONTOTO

11/12/2016
Actualizado a las 08:24h.

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A pesar de los paños calientes que quiere aplicar el Gobierno de Susana Díaz ; y a pesar del extraño complejo de culpabilidad centralista que atenaza a las autoridades políticas, empresariales y sindicales de la capital andaluza; la realidad es que la sociedad sevillana tiene motivos para estar preocupada por los planes del Puerto de Huelva . El objetivo a medio plazo es suplantar y controlar el tráfico de contenedores que actualmente llega a la Dársena del Batán con una instalación paralela en la zona de Majarabique . Y la lógica económica que subyace tras esta operación es tan nítida que solo requiere poner el foco en los tres escenarios del conflicto y, a partir de ahí, sacar una conclusión.

Cualquier ciudad portuaria considera sus infraestructuras marítimas como un elemento clave para su desarrollo. De hecho, la actividad de un puerto es, en parte, el reflejo del tejido económico que hay tierra adentro. Los casos concretos de Huelva y Sevilla son de libro.

El enclave onubense mueve cada año más de 27 millones de toneladas de mercancías y esta elevada cifra se explica, en esencia, por las necesidades de las grandes industrias químicas y energéticas que hay en la zona. De hecho, prácticamente el 98% de los productos que llegan y salen de este puerto son graneles, como petróleo y sus derivados (fruto de las necesidades de la Refinería de Cepsa ), gas natural (en Huelva está la segunda mayor terminal de Enagás en España) o concentrados de cobre (con destino, por ejemplo, a Atlantic Copper , la segunda mayor fundición de este metal en Europa).

La relación simbiótica entre el puerto y estas factorías es vital. A partir de ahí, hay que retener dos datos importantes. Gracias a este tráfico —que se denomina «cautivo» porque ni Cepsa, ni Enagás, ni Atlantic Copper se podrían surtir en otro sitio distinto en condiciones de rentabilidad— Huelva es una de las Autoridades Portuarias más saneadas de España, con unos ingresos anuales de 41 millones de euros , un beneficio de 9,2 millones , una tesorería (cash-flow) de 22,6 millones de euros... y todo ello sin ninguna deuda financiera. Ahora bien, al margen de los graneles, su presencia en el sector de los contenedores es prácticamente nula (en 2015 apenas movió 8.000 unidades). Su meta es crecer en esta línea de negocio y recientemente inauguró una nueva terminal de contenedores.

El caso de Sevilla es distinto. A pesar del escaso calado del Guadalquivir y de la postergación del Dragado , el hecho de ser el único puerto marítimo de interior de España le otorga también ciertas ventajas competitivas. Aunque sea en barcos de tamaño mediano, el transporte marítimo es más barato que cualquier otro. Gracias a la vía fluvial , a través del puerto hispalense se pueden colocar mercancías en una zona que está 100 kilómetros tierra adentro, llegando directamente a la principal área metropolitana del sur peninsular (con 1,5 millones de habitantes), donde hay una conexión ferroviaria inmediata y acceso a la SE 30 y la futura SE 40.

La naturaleza del tráfico de Sevilla se explica en función de estas circunstancias. En la orilla hispalense se mueven cada año 4,65 millones de toneladas (seis veces menos que en Huelva). De las toneladas que pasan por Sevilla, el 40% son graneles sólidos, entre los que destacan las chatarras para abastecer a plantas como Siderúrgica Sevillana y Grupo Gallardo . También hay una entrada significativa de harinas y cereales (más de 600.000 toneladas) para empresas agroalimentarias. En cualquier caso, la cifra cualitativamente más importante para Sevilla es la de los 1,25 millones de toneladas de mercancías que entran en contenedor , la mayoría debido al tráfico con Islas Canarias , que se distribuyen posteriormente por Andalucía, Extremadura y Madrid, y genera un tejido empresarial en torno a la gestión de estos productos. Mueve 1 60.000 contenedores al año (veinte veces más que Huelva).

Bajo esta premisa, en Sevilla también hay dos puntos a tener en cuenta. Por un lado, sus ingresos anuales son de 21 millones , pero sus beneficios son nulos porque su capacidad financiera ya está comprometida. Esto se debe a los gastos de amortización de la nueva esclusa , que suponen unos seis millones al año. En 2015 cerró el ejercicio con pérdidas de 2,8 millones y en 2016 volverá a números negros tras la venta del edificio Sponsor . Su futuro depende, en parte, del crecimiento de la actividad logística vinculada a los contenedores y del desarrollo industrial en la antigua factoría de Astilleros y la Zona Franca .

Majarabique, el emplazamiento que ha enfrentado a ambas autoridades portuarias, apenas es hoy una planicie de hormigón junto a las vías que atraviesan el término municipal de La Rinconada . La Junta de Andalucía planificó la creación de esta área logística en previsión de que el saturado enclave de La Negrilla se quedara pequeño, aunque la crisis aparcó su desarrollo final. El destino de Majarabique nunca fue convertirse en un apéndice controlado por el Puerto de Huelva , sino en una zona para atraer operadores logísticos y empresas de distribución que desearan estar en un emplazamiento bien conectado por ferrocarril y carretera con las terminales de mercancías de Sevilla y Huelva.

Una de las principales críticas que se han vertido contra la Autoridad Portuaria de Sevilla es que no ha optado a la concesión de Adif , dejando el sitio libre a Huelva . La realidad es que las cuentas del puerto que preside Manuel Gracia no permiten aspirar al control de Majarabique , ya que el pliego de Adif exige invertir en el desarrollo de la terminal ferroviaria . La situación del Puerto de Huelva es distinta, pues dada su posición de abundante liquidez, puede asumir la concesión, hacer el desembolso necesario para desarrollar la infraestructura ferroviaria y ceder posteriormente la gestión de la misma a un operador privado . Como el operador privado no ha tenido que poner los recursos necesarios para hacer la infraestructura, puede encargarse de gestionar la línea ferroviaria con poco esfuerzo financiero y con costes bajos. La principal cuenta corre a cargo del Puerto de Huelva.

El plan de Huelva es aprovechar los recursos que logra con los graneles de Cepsa o Enagás para establecer un nexo ferroviario «low cost» con Sevilla que le permita crecer en el negocio de los contenedores. La ventaja competitiva de Sevilla, el bajo coste del transporte por la vía fluvial y su emplazamiento en la principal área metropolitana del Sur de España, queda así anulada automáticamente. Huelva puede poner el contenedor en el mismo sitio a un precio equivalente o inferior. De hecho, Huelva tiene un objetivo en quince años: gestionar unos 50.000 contenedores en esta terminal ferroviaria de Majarabique (así viene en el pliego). Es exactamente el mismo número de contenedores que el Puerto de Sevilla gestiona actualmente en su terminal ferroviaria (ya que el resto sale por carretera).

La Ley de Puertos impide que exista competencia desleal, pero Majarabique no se rige por esa norma, con lo cual el criterio de fijación de tasas es más laxo. ¿Por qué nadie denuncia abiertamente que Huelva ha hecho un plan de negocio paralelo al de Sevilla para pelear por su nicho en la gestión de contenedores en su propio territorio ? La Junta, los dos ayuntamientos y las dos Autoridades Portuarias están bajo el poder del PSOE-A . El Puerto de Sevilla se ha quedado solo a la hora de denunciar esta realidad: la maniobra cocinada en Huelva ante la pasividad de Susana Díaz y con el beneplácito del Ministerio de Fomento es un golpe sin paliativos . Más aún con un proyecto de dragado dormido en un cajón de la Consejería de Medio Ambiente (a cuyo mando está, por cierto, el onubense José Fiscal ).

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