El ocaso de los gigantes del cielo
Iconos del aire como el 747 de Boeing o el A380 de Airbus dejarán de fabricarse por los cambios en el sector de la aviación y la pandemia
Una «revolución en el transporte aéreo». Con esta premonitoria definición informó Mundomóvil, la sección semanal de ABC sobre el sector del motor, de la presentación del Boeing 747 . Era enero de 1970 y el aparato acababa de ser presentado en Estados Unidos por la primera dama de entonces, Pat Nixon. Hacía ya unos meses desde que el avión realizó su primer viaje oficial. Pero el mundo no fue consciente de que sus dimensiones transformarían la forma de viajar hasta que comenzó la nueva década.
«Para dar una idea en unidades asequibles a nuestro concepto de la dimensión, en el aeropuerto de Londres ha sido pintada sobre el suelo la silueta del «Jumbo Jet», y en su interior —solo en el cuerpo central de la proyección del fuselaje— han podido ser estacionados cuarenta y seis automóviles ; ocho personas situadas en cada ala contribuyeron también a expresar la magnitud visual del superavión», explicaba, gráfico, Mundomóvil en su artículo. La «reina del cielo» , como fue apodado el aparato, supuso un enorme avance para la aviación comercial y permitió impulsar los viajes transatlánticos gracias a sus cuatro motores y su capacidad para transportar más de 360 pasajeros. Una envergadura que le convirtió en un modelo icónico y que ha terminado por ser su perdición.
El miércoles pasado, Boeing confirmó en la presentación de sus resultados semestrales lo que era un secreto a voces: no fabricará más 747 a partir de 2022 . La razón de esta suspensión se debe, en parte, a los ajustes que tendrá que llevar a cabo el fabricante norteamericano como consecuencia del coronavirus. Una pandemia que se ha cebado con las aerolíneas, que están retrasando entregas y cancelando pedidos. Entre enero y junio, Boeing y Airbus perdieron en conjunto casi 4.500 millones por esta circunstancia. Ambos buscan ajustar plantilla y producción para sobrevivir a la crisis, lo que ha afectado a modelos emblemáticos de ambos fabricantes. El Covid ha dado la puntilla al 747 de Boeing.
Pero la crisis de los «superjumbos» trasciende la pandemia. Airbus ya anunció hace un par de años que dejaría de fabricar su emblemático 380 por la escasez de demanda que estaba generado en el mercado, donde solo Emirates parecía seguir apostando por el modelo, sacado al mercado como respuesta precisamente al 747. «Con la mejora de la eficiencia de los motores perdía sentido operar con cuatro motores. La mayoría de rutas internacionales pueden hacerse con dos motores en lugar de cuatro. Además las aerolíneas están intentando ganar en eficiencia, y a veces les sale más rentable poner dos aviones más pequeños que un jumbo», explica a ABC el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara.
En el caso del Boeing también se ha dado un factor que no estaba tan presente en el A380:el medioambiental. «El debate sobre la sostenibilidad se ha paralizado ahora, pero en cuanto el sector se recupere va a volver. Cada vez se tiende a aviones menos contaminantes», explica Gándara. Fuentes del sector aéreo añaden que la previsión para los próximos ejercicios es que «los pedidos se queden prácticamente a 0», ya que las aerolíneas tendrán que reducir su capacidad por la pandemia.
Crisis estructural
Sin ir más lejos, Iberia ya ha avisado que será «más pequeña» en términos de flota durante los próximos cinco años. «Va a ser un asunto estructural», explicó el presidente de la compañía, Luis Gallego , durante la cumbre organizada por CEOE de junio. Un mes y medio después, la situación no ha mejorado para las aerolíneas. De hecho, ha empeorado.
Pero también hay quien cree que para los «superjumbos» no todo está perdido. La logística se ha erigido como una oportunidad para que estos aparatos tengan una segunda vida. Hace apenas tres semanas, la empresa Hi Fly presentó un A380 convertido en carguero. Donde antes había cientos de asientos de pasajeros, ahora hay espacio como para transportar 60 toneladas de carga.
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