El ferrocarril se convierte en la locomotora de la movilidad sostenible

Alberto Velázquez

15/03/2022
Actualizado a las 00:08h.

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La llegada de los fondos europeos Next Generation suponen un nuevo impulso a una modalidad de movilidad, para pasajeros y mercancías, que en esta década reforzará su condición de decisivo vector de desarrollo económico. Como destacan desde el Ministerio de Transportes Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) «de los 69.500 millones de euros en ayudas del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (MRR) asignados a España y que se canalizarán a través del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR), 6.243 serán inversión directa destinados al sector del ferrocarril».

De acuerdo a estimaciones de Seopan, la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras, y Tecniberia, Asociación Española de Empresas de Ingeniería, Consultoría y Servicios Tecnológicos, el impacto económico de estas inversiones podría suponer 1,4 millones de empleos a tiempo completo en 2026, con 190.583 millones de euros de actividad económica inducida, a través de más de 2.000 actuaciones concretas (con el necesario balance de construcción y modernización de las infraestructuras ya existentes, con 11.869 km. de vías convencionales)

En todo caso, y mientras se define la actualización de la inversión en tiempos inciertos como los actuales, el sector no debe salirse de la vía para enfilar una ‘década prodigiosa’ de contribución a la sociedad. Como destaca Juan Alfaro, socio de Financial Advisory de Deloitte (organizador, con ABC, de las ediciones anuales del ‘Encuentro del Sector de Infraestructuras’), hay que tener en cuenta, aparte de la estratégica alta velocidad, dos cuestiones: «La primera, los servicios de cercanías, claves para la permeabilidad del transporte de viajeros metropolitano. Es necesario invertir en cercanías para incrementar la disponibilidad de servicios y, sobre todo, su fiabilidad. La segunda tiene que ver con el impulso del transporte de mercancías, y para ello es necesario actualizar la red, dotarla de las interconexiones necesarias para el intercambio modal (logística, puertos, terminales, entre otras) y asegurar la interoperabilidad con el resto de Europa)».

En el caso de la alta velocidad , Alfaro destaca el liderazgo español en este sentido, así como los deberes por hacer: «España es el país europeo con más kilómetros de red de alta velocidad, con elevadas prestaciones en trazado e instalaciones tanto de comunicaciones como de seguridad. El espacio de mejora puede estar en el desarrollo de nuevas instalaciones de servicio, sobre todo talleres, derivadas de la necesidad de nuevos entrantes, pero, en términos generales, estamos mejor que otros países europeos». Hay que tener en cuenta, además, que existen muchos servicios ferroviarios que discurren tanto por la red convencional como por la red de alta velocidad, gracias al uso de material rodante de rodadura desplazable y cambiadores de ancho.

El Mitma destaca, como apunte de actualidad, la puesta en servicio del último tramo de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia, por lo que la red de alta velocidad española suma otros 119 kilómetros y alcanza más de 3.700 km, la segunda del mundo, tan solo por detrás de China, con 14 líneas de alta velocidad en servicio. «El tramo entre Pedralba de la Pradería (Zamora) y Ourense (destacan desde el ministerio) ha completado la infraestructura desde Madrid hasta A Coruña y es el de mayor dificultad técnica y orográfica de toda la línea para su construcción, constituyendo un verdadero reto de la ingeniería. Debido a la accidentada orografía gallega, el tramo cuenta con una treintena de túneles y otra treintena de viaductos».

Todo un desafío para la ingeniería civil y ferroviaria (más del 66% del trazado, ejecutado en túnel o en viaducto), en línea con la irrenunciable vía de la sostenibilidad, con un amplio abanico de medidas preventivas, correctoras y compensatorias para conseguir la mayor preservación y conservación del espacio natural. En paralelo, se sigue trabajando en el desarrollo de los distintos corredores actualmente en construcción, como el Corredor Mediterráneo, en el que se incluye la conexión entre Murcia y Almería; la ‘Y’ vasca, el resto del corredor a Extremadura, la conexión entre Palencia y Santander y la conexión entre Zaragoza y Pamplona.

Entre las próximas actuaciones del ministerio y ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), destacan las pruebas previas a la puesta en servicio de cuatro líneas de alta velocidad: la conexión Venta de Baños (Palencia)-Burgos, de 89 kilómetros de longitud; el tramo Beniel-estación de Murcia El Carmen (vaso norte) de la línea Monforte del Cid-Murcia; la fase 1 del tramo Plasencia-Cáceres-Badajoz de la línea a Extremadura (164,6) y el túnel de ancho estándar entre las estaciones de Madrid-Chamartín Clara Campoamor y Madrid Puerta de Atocha (7,3). Como apuntan desde el Mitma, «en el caso de esta infraestructura, su puesta en marcha no solo permitirá conectar estas dos estaciones, sino todos los corredores de alta velocidad del norte, sur y levante, para articular una red de alta velocidad única y transversal entre las principales ciudades del país».

En pleno «work in progress», Julio Gómez Pomar, presidente de Eco Rail lo es también del Centro para la Economía del Transporte y Gestión de Infraestructuras en IE Business School, una muestra de la confluencia de distintos actores implicados en este sector como Acciona, CAF, Indra o Herbert Smith Freehills. «Apostamos (señala Gómez Pomar) por la innovación y la sostenibilidad para generar ideas y prescripciones sobre la movilidad, para que el sector contribuya a la recuperación económica, en línea con la descarbonización de la economía y descongestión de núcleos urbanos». Una actividad proyectada al ámbito internacional, con casos, apunta Gómez Pomar, «como High Speed 2 (HS2) en Reino Unido y desarrollos muy importantes en el ‘Middle East’, en zonas con gran concentración de riqueza y peticiones de tecnología avanzada».

Desde sus años de experiencia en el sector (fue secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda y presidente de Renfe), Gómez Pomar destaca cómo «el esfuerzo por la construcción ferroviaria lleva muchos años presente en los Presupuestos Generales del Estado, con continuidad en los gobiernos . En torno al 55% ha ido dedicado al ferrocarril y, en los próximos años se prevé que se alcance un 60-65%. La carretera va a resultar penalizada (los puertos, si hablamos de ‘lado mar’ tienen un desarrollo altísimo), y queda completar la red ferroviaria, así como la conexión con los puertos».

En este contexto, la irrupción de nuevos actores en la explotación de las líneas ha supuesto un cambio de modelo , como destaca el especialista: «El mayor uso de las principales arterias tiene un primer ejemplo de desplazamiento de la demanda con la entrada de nuevos actores, como Ouigo y los que están por venir. Hay, por lo tanto, mayor generación de demanda, y el sector tiene que estar preparado para ello». Un entorno que, en unos años, también será propio de las Obligaciones de Servicio Público, las líneas de Cercanías y Regionales y en el que, en todo caso, y como señala Alfaro, nos encontramos al principio del tramo: «Hasta ahora, la entrada de nuevos operadores se ha circunscrito al corredor Madrid-Barcelona, y a corto plazo se empezará a operar en el corredor de Levante y en el Sur. La verdadera revolución llegará cuando los nuevos operadores tengan implantación en toda la red de alta velocidad».

Un recorrido, en todo caso, de innovación, en el que España, como subraya Almudena Leal, vocal de Junta de Gobierno del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos , «fue la primera en el despliegue de tecnologías de señalización comunes para uso en la UE. En las últimas inauguraciones de servicios, como los de la línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia, se sigue avanzando en estos desarrollos». Destaca, además, la relevancia de la reciente creación de la Empresa Común Ferroviaria de Europa, Europe’s Rail Joint Undertaking, «el mayor programa europeo de investigación e innovación ferroviaria hasta la fecha, en el que España tiene un papel muy significativo como estado miembro de la UE, con una contribución del 19% de la inversión total».

Si Alfaro destaca que «incrementar la cuota modal del transporte de mercancías por ferrocarril es clave para cumplir los objetivos de movilidad sostenible, reduciendo las emisiones y el volumen de mercancías transportadas por carretera», Gómez Pomar coincide en resaltar la importancia de una parte del sector que verá aumentado su porcentaje de uso de un 4% a un 10% en los próximos años. «Mientras aumentan los costes de transporte por carretera, la conexión ferroportuaria avanza a muy buen paso. Por ejemplo, las ‘autopistas ferroviarias’ suponen colaboración con el camión, no competencia: subir los camiones al tren». Nuevos tiempos para una modalidad de gran importancia para el desarrollo económico sostenible.

Con iniciativas como la anterior, las infraestructuras españolas podrán incrementar su grado de sostenibilidad, así como la digitalización y la automatización de numerosos procesos . «Permitirá (destaca la portavoz colegial) reducir los costes del sistema ferroviario y aumentar su capacidad y eficiencias, además de mejorar su flexibilidad y fiabilidad en cuanto a sus servicios. Desarrollará actividades de I+D+i con un coste de 1.236 millones de euros». Una acción emprendida por 25 miembros fundadores, empresas, entes públicos y centros de investigación de toda la UE.

Esta unión empresarial-institucional permitirá impulsar aspectos como la evolución de sistemas de control y señalización de trenes (aumento de la capacidad y seguridad de las líneas ferroviarias, para una mayor oferta de servicios), avanzar en el uso de las telecomunicaciones y automatizar operaciones para mercancías e intermodalidad. Y, en tiempos de transformación digital, se reforzará el modelado digital ferroviario con la aplicación de casos de uso de ‘gemelos digitales’. Todo a punto para la mejora de las infraestructuras ferroviarias del siglo XXI.

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