Del sueño a la realidad

Cuando Carlos Díaz, alcalde socialista de Cádiz entre 1982 y 1994, recibió a finales del año 1989 una llamada del ministro Borrell intuyó que no era para felicitarle las Pascuas sino para anunciarle que el proyecto de un nuevo puente para la Bahía estaba en marcha. Comenzaba así una historia que tuvo sus primeros antecedentes tras la inauguración en noviembre de 1969 del puente Carranza. Fue entonces cuando los gestores políticos de la época admitieron la necesidad de mejorar la comunicación de la Bahía con un segundo acceso por mar. De hecho, el Gobierno de la época llegó a redactar un proyecto que se guardó en el cajón por falta de presupuesto.

Carlos Díaz, que vive retirado de la política pero muy atento a los acontecimientos de la ciudad, reconoce que la obra del nuevo puente fue un empeño de todos que rodó de legislatura en legislatura hasta convertir el sueño en una realidad.

Díaz fue el primer alcalde democrático que retomó la idea primitiva de unir las dos orillas por un segundo puente, pero no fue fácil convencer a sus compañeros de partido en Madrid.

El entonces Ministerio de Obras Públicas (MOPU) consideró inviable la propuesta. Ni Enrique Barón, ni Sáenz de Cosculluela, ni tampoco Abel Caballeros, ministros de Felipe González, prestaron atención a la iniciativa municipal gaditana. El alcalde no tiró la toalla y creó una comisión técnica para evaluar todas las posibilidades, incluido un túnel.

La gestación, desarrollo y construcción del segundo puente de Cádiz, inaugurado el pasado jueves, ha sorteado muchas visicitudes a lo largo de su historia, sin embargo, ha tenido, al menos, cinco capítulos clave que han contribuido a cambiar el rumbo del futuro de la ciudad

Noviembre de 1989

Borrell mueve papeles

El nombramiento de Josep Borrell como ministro de Obras Públicas en la segunda legislatura de Gobierno de Felipe González marcó el antes y el después del proyecto gaditano. Borrell sacó del olvido la idea de un tercer acceso en la Bahía y puso en marcha la maquinaria administrativa para su ejecución. En diciembre de 1989, el nuevo responsable de las obras públicas del país confirmó a Carlos Díaz que el proyecto estaba en marcha.

Así, el 24 de diciembre de 1991 el BOE publicó la convocatoria para la redacción del anteproyecto de un tercer acceso mediante túnel o puente. El propio Díaz reconoce ahora que el presupuesto inicial del anteproyecto fue de 36 millones de pesetas y subió hasta los cien millones. Este informe técnico fue el primer paso en firme del nuevo acceso, ya que concluyó que la mejor opción era la de un puente.

A partir de este momento empezó a escribirse el libro del nuevo acceso con su nudo, trama y desenlace. El estudio técnico dibujó un puente en forma de arco, pero el proyecto no acababa de salir del cascarón. Borrell tenía sus dudas sobre una inversión que, pese a la necesidad, se antojaba desorbitada. Así, Gobierno y Junta buscaron una fórmula mixta para incluir el proyecto entre las previsiones de futuro.

En 1995, un año antes de la victoria del PP con Aznar al frente, el ministro Borrell y el presidente de la Junta, Manuel Chaves, presentaron en el Salón de Plenos de la Diputación el Plan Director de Infraestructuras de Andalucía, que incluía el puente, aunque no lo consideraba una obra inmediata.

Marzo de 1996

El PP retoma el proyecto

La redacción del proyecto del puente de Cádiz da un giro de 360 grados con la victoria del PP en las elecciones generales de marzo de 1996. Un año antes, en mayo de 1995, la popular Teófila Martínez había acabado con la hegemonía socialista de Carlos Díaz en la ciudad y asumía el bastón de mando de la Alcaldía.

La construcción de un nuevo puente y el soterramiento de las vías del tren en Cádiz se convirtieron en una obsesión para la nueva regidora. Ambos proyectos han marcado su mandato durante los últimos quince años. Teófila Martínez encuentra en el Gobierno de Aznar un aliado perfecto para retomar el proyecto del segundo puente. Se trata del ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, que se encargó de avanzar en los estudios técnicos del puente. Sin embargo, la eliminación de las vías del tren del mapa urbano de Cádiz tomaron ventaja sobre el proyecto del puente durante esa legislatura. Los cuatro años pasaron en blanco para el nuevo acceso, pero una nueva victoria del PP en las municipales de junio de 1999 y de las generales de marzo de 2000 inyectaron optimismo a los proyectos gaditanos.

Marzo de 2000

El soterramiento, primero

El estudio técnico del puente sigue su curso y el presidente del Gobierno, José María Aznar, se compromete a iniciar las obras en 2003, sin embargo, la Declaración de Impacto Ambiental no concluyó hasta años más tarde. Pese a todo, el Gobierno delegó en el ingeniero Javier Manterola el diseño del futuro acceso a Cádiz. Mientras tanto, la ciudad de Cádiz asistía atónita a la desaparición del trazado ferroviario, que durante años había dividido el casco urbano de la ciudad. En marzo de 2002 quedó inaugurado el soterramiento de las vías del tren, lo que permitió el desarrollo y un nuevo orden urbanístico de la ciudad.

Teófila Martínez ganó así una de sus apuestas de futuro, pero quedaba por hacer realidad su otro gran sueño: la conexión entre Cádiz y Puerto Real a través de un nuevo puente. El PP perdió las elecciones generales de marzo de 2004 y el PSOE regresó a la Moncloa con Rodríguez Zapatero de presidente. Teófila Martínez revalidó su mayoría absoluta en las municipales de mayo de 2003, pero sus aliados en Madrid pasaron a la oposición. La regidora gaditana se tenía que ver las caras a partir de ahora con la nueva ministra de Fomento, la socialista Magdalena Álvarez, cuya relación no fue del todo muy fluida, aunque guardaron las formas para sacar adelante el proyecto del puente.

Marzo de 2004

El PSOE lo pone a punto

La nueva administración socialista retoma con fuerza la construcción del puente y abre con Manterola una línea de actuación conjunta para culminar el proyecto definitivo lo antes posible. El ingeniero empieza a elaborar un diseño de puente atirantado con un tramo móvil para facilitar con ello el paso de barcos. En junio de 2005 se hacen las primeras catas en la barriada del Río San Pedro y, al mismo tiempo, aparecen los primeros bocetos del tercer acceso a la Bahía, que muestran una nueva infraestructura que cambiará la fisonomía de la Bahía.

El Gobierno de la nación apuesta por la obra reservando las primeras partidas presupuestarias para su ejecución en firme. El 12 de mayo de 2006, el entonces jefe de la oposición en el Congreso, Mariano Rajoy, visita Cádiz y es la alcaldesa de la ciudad, Teófila Martínez, quien le muestra personalmente la ubicación del futuro puente.

20 de mayo de 2006

Fomento lo presenta

La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, elige el sábado 20 de mayo de 2006 para presentar en sociedad el nuevo puente de Cádiz y lo hace en la antigua Subdelegación de Gobierno ante una nutrida representación de autoridades, entre los que se encontraban el alcalde de Puerto Real, José Antonio Barroso (IU), la regidora de Cádiz, Teófila Martínez (PP), el alcalde de Chiclana, José María Román (PSOE) y el primer edil de San Fernando, Manuel María de Bernardo (PA). No faltó nadie a la cita. Es la primera vez que el proyecto salía a la luz con todo lujo de detalles. Esta fecha se tiene en los anales de la historia del puente como el pistoletazo de salida del proyecto.

El acto contó con la asistencia del ingeniero Javier Manterola y fue la ministra la encargada de explicar personalmente el proceso de la obra. Así, por primera vez, el nuevo puente de Cádiz tomaba forma. Se trataba de una obra»espectacular» y de «modernidad» que situaba a la Bahía en la vanguardia de la ingeniería internacional. El diseño de Manterola dibujaba un puente de algo más de tres kilómetros con dos grandes ejes centrales en forma de delta. De ambas columnas salían en forma de abanico los tirantes que soportarían un tablero con 540 metros de vano, el mayor de España y el tercero de Europa, por detrás del de Normandía, en Francia, y el de Rion Antirion, en Grecia.

Igualmente, el diseño de Manterola solucionaba la conexión del polígono de La Cabezuela con el Río San Pedro a través de un viaducto que desembocaría en un nudo de comunicación frente a la factoría de Delphi. Magdalena Álvarez confirmó entonces que el Gobierno adjudicaría la obra a finales de año. En noviembre de 2006 se despejó la incógnita y Fomento adjudico la obra a la UTE formada por Dragados y Drace por un importe de 273 millones de euros y 42 meses de ejecución.

9 de abril de 2007

Arrancan las obras

La construcción del nuevo acceso era una realidad después de quince años de debate y gestación. Fomento firmó en la primavera de 2007 el contrato de inicio de las obras, que comenzaron en mayo con los primeros trabajos en la barriada del Río San Pedro y en el muelle de La Cabezuela. El proceso de construcción obligó a tomar medidas de tráfico en el entorno y, sobre todo, a diseñar un plan de servicios para abastecer a Dragados. De esta forma, la constructora encarga a Dragados Offshore la construcción de los cajones necesarios para levantar en mitad del agua nueve pilares y uno de los dos ejes de 185 metros de altura.

En solo un año se pudo apreciar el trazado del puente desde el Río San Pedro hasta la orilla de Cádiz. De hecho, la ministra Magdalena Álvarez visitó el 8 de enero de 20

08 los trabajos y dedicó una parada especial a la cimentación que se llevaba a cabo en el suelo de La Cabezuela para levantar la pila 13. Fomento no se atrevió a dar aún una fecha de terminación, aunque el horizonte se situaba para finales de 2011, con el objetivo de que estuviera a punto para 2012, fecha en la que tendría lugar la celebración del Bicentenario de la Constitución de 1812.

Con esta efeméride en el calendario, la ministra de Fomento confirmó que el puente se llamaría de 'La Pepa', en honor a la primera Carta Magna de España. La titular de Fomento visitó de nuevo las obras en noviembre de 2008, donde ya eran perceptibles los cimientos de buena parte de sus 39 apoyos: 34 pilas, dos ejes centrales y dos estribos.

20 de julio de 2009

Cambios en el diseño

La obra marcha a buen ritmo, pero surgen las primeras diferencias sobre el diseño aprobado. Así, la Consejería de Obras Públicas de la Junta, dirigida en 2007 por la socialista Concepción Álvarez, planteó la incorporación de una plataforma tranviaria en el nuevo puente. La ministra Magdalena Álvarez aceptó la iniciativa y se modificó así el diseño inicial. El equipo de Javier Manterola se vio obligado a recalcular sobre la marcha las dimensiones y la resistencia del tablero del puente para albergar en un futuro el paso del tren metropolitano.

En febrero de 2008 la Junta y Fomento sellaron el acuerdo del reparto de tareas, mediante el cual el Gobierno regional asumió la redacción del proyecto y la conservación y explotación de la línea tranviaria. Fomento, por su parte, se encargó de sacar a concurso la obra y ejecutar los trabajos. Pero, este acuerdo cambió sustancialmente en el verano de 2011. Fomento se hizo cargo de la totalidad del proyecto de obra, mientras que la Junta abordó solo el dragado de la canal de navegación. Finalmente, Fomento asumió el coste de la modificación del proyecto, pero la Junta no tuvo recursos para financiar la implantación del tranvía. El puente se ha inaugurado con un espacio reservado para el tranvía, pero ocupado hasta su llegada por autobuses y taxis.

La segunda transformación del diseño original vino de la mano del Ayuntamiento de Cádiz. La alcaldesa de la ciudad y los vecinos de Astilleros y La Paz no comulgaron nunca con una rotonda en altura y un paso subterráneo entre las avenidas de Astilleros y la Bahía.

El Consistorio demandó a Fomento la construcción de una gran glorieta a cota cero frente a El Corte Inglés con el fin de integrar a los barrios afectados por la llegada del puente y evitar así muros de separación por la apertura de túneles para el tráfico. El 29 de julio de 2009, la alcaldesa de la ciudad presentó oficialmente la solución técnica que se había dado al desembarco del puente en la ciudad.

La tercera modificación fue fruto de la exigencia de Navantia, pero al mismo tiempo de las necesidades de Fomento. Los astilleros forzaron a que el nuevo puente llevara un tramo móvil para no hipotecar su futuro como constructor naval y garantizar así el paso de cualquier barco construido en San Fernando o Puerto Real. Manterola planteó un diseño con un tramo levadizo, similar al del puente Carranza.

Sin embargo, esta opción fue alterada por el propio Ministerio, que optó a posteriori por un tramo desmontable, ya que el gálibo del puente sería de 69 metros de altura. Fomento consideró que había suficiente altura para el paso de cualquier barco y rechazó, por tanto, la opción del tramo móvil por el alto coste de su mantenimiento. Así se decantó por el desmontable que, aunque era más costoso como inversión suponía un ahorro en cuanto a conservación. Además, se aclaró que rara vez se abriría este tramo, ya que la altura del puente era lo suficientemente importante para facilitar la navegación de cualquier embarcación.

Estas tres modificaciones del proyecto inicial de obra pasaron factura en el último año de construcción. Dragados giró a Fomento una letra superior a los 30 millones de euros para compensar estos cambios que no habían sido objeto del contrato de adjudicación de noviembre de 2006.

19 de agosto de 2009

Blanco asume el control

Magdalena Álvarez abandonó el Ministerio el 7 abril de 2009 tras una profunda remodelación del Gobierno practicada por el presidente Zapatero. Le sustituyó en el cargo José Blanco, que recibió el testigo de controlar la ejecución del puente de Cádiz. Blanco realizó la primera visita a la obra del tercer acceso a la Bahía en agosto de 2009 y confirmó entonces la apertura al tráfico para 2012. Durante el primer año de gestión de Blanco al frente de Fomento se levantaron la totalidad de las pilas y se incluyeron en el proyecto los cambios solicitados. La obra seguió a toda máquina y con consignación presupuestaria. Empezó a tomar forma la transformación del paisaje de la Bahía

Verano de 2010

Primera paralización

La empresa adjudicataria de los trabajos, Dragados, paralizó en junio de 2010 la construcción del puente por el impago de Fomento de varias certificaciones de obr. La medida de la constructora supuso un jarro de agua fría para el conjunto de la sociedad gaditana, que vió como el nuevo puente ya comenzaba a emerger del agua. Dragados retiró materiales y rescindió hasta nueva orden los acuerdos con las subcontratas. La reacción del Ayuntamiento no se hizo esperar y fue la propia alcaldesa la que encabezó el 4 de agosto de ese año una movilización en favor de la reactivación de la obra del puente. Para ello no dudó en echarse a la calle a recoger firmas de los gaditanos y elevarlas al Gobierno de la nación.

El ministro de Fomento, José Luis Blanco, decidió tranquilizar los ánimos con una visita a Cádiz el el 24 de agosto y aseguró que la reanudación de los trabajos era cuestión de días. Igualmente, insistió en el cumplimiento de los plazos acordados para la terminación de la obra. Sin embargo, Dragados no dio la orden de vuelta al tajo hasta finales de septiembre. Las subcontratas tardaron un mes más en organizar la incorporación por fases de las cuadrillas y la maquinaria. Se perdieron así cinco meses clave de actividad, que nunca se recuperaron. La obra nunca remontó el vuelo. Se habían perdido los meses de verano, es decir, los de mayor productividad gracias al buen tiempo.

17 de septiembre de 2011

Segundo parón y retrasos

El Ayuntamiento empieza a dudar de la fecha de apertura del puente. A un año justo de la celebración del Bicentenario ni siquiera se había colocado el primer tramo del tablero. El segundo revés de la obra del puente se produce a mitad de verano de 2011 cuando el Gobierno de Zapatero anunció recortess en materia de obra pública por motivos de la crisis. Fomento adelantó que tendrá que revisar su plan de inversiones y sacrificar algunos de los proyectos que ya estaban en marcha. Dragados decidió paralizar la obra en julio como medida preventiva hasta que el Gobierno aclarara qué obras indultaría.

El secretario de Estado de Infraestructuras, Víctor Morlán, visitó ese verano Cádiz y anunció que el puente no estaba afectado por los recortes. El 12 de septiembre de ese año, el vicepresidente de Política Territorial, Manuel Chaves, asistió al primer desplazamiento del tablero desde la orilla de Cádiz. Comenzó así el montaje de la estructura. Chaves, pese a todo, aseguró que la obra estaría terminada a lo largo de 2012. Las elecciones generales de noviembre de 2011 apearon del poder al PSOE y llegó al Gobierno Mariano Rajoy, que nombró ministra de Fomento a Ana Pastor. El puente tomó forma con la entrada en servicio provisional del nudo del Río San Pedro y se dibujó la trayectoria del viaducto por el polígono de La Cabezuela.

12 de marzo de 2012

Pastor resucita las obras

La alcaldesa de Cádiz, Teófila Martínez, encontró de nuevo una aliada en Madrid, pero el pulso de la obra había caído y necesitaba con urgencia garantías de financiación que permitieran a Dragados acelerar el ritmo. La ministra Pastor realizó el 12 de marzo de 2012 su primera visita a Cádiz como titular de Fomento y confirmó lo que era un secreto a voces: «al puente le quedan aún más de dos años de obras».

El Gobierno del PP ordenó sus prioridades en materia de inversión y situó al puente de Cádiz entre sus objetivos más inmediatos. De esta forma, Pastor aseguró la financiación del proyecto y ordenó una nueva planificación de los trabajos para acordar una fecha de terminación. Dragados incrementó los efectivos en la obra del puente, al mismo tiempo que la construcción del tablero avanzaba.

El 25 de noviembre de 2013, la ministra visitó de nuevo la capital y comprobó 'in situ' la marcha de los trabajos. Por primera vez se anunció la terminación del puente para finales de 2014 o principios de 2015. En febrero de 2014 comenzó la construcción del tramo atirantado en la pila doce, en mitad del agua. El presupuesto de 2014 reservó 61 millones de euros para hacer frente a la obra y situó el coste del puente en 506 millones de euros.

4 de mayo de 2015

La obra encara su final

La obra experimenta un importante avance entre 2013 y 2014, aunque no será hasta el primer trimestre de 2015 cuando el puente luzca el tramo atirantado y el desmontable. La colocación de esta segunda pieza, de 150 metros de longitud y 5.000 toneladas de peso, fue todo un desafío técnico porque hubo que transportar la estructura desde la factoría de Dragados Offshore hasta el muelle de La Cabezuela para luego embarcarla y elevarla con dos potentes grúas.

La ministra de Fomento realizó su tercera visita a Cádiz el 4 de mayo de 2015 en víspera de las elecciones municipales para la apertura de la rotonda de acceso de El Corte Inglés. En esa visita a la capital confirmó la apertura del puente al tráfico en agosto. Sería la Vuelta Ciclista la que inauguró de manera provisional el puente el 25 de agosto. El sueño se convirtió en realidad el pasado 24 de septiembre después de ocho años de obras, tres de retraso y casi dos décadas de gestación y debate.