Las medidas estructurales que debería copiar Carmena para frenar la contaminación
En Madrid se carece de iniciativas eficaces más allá de las episódicas, como la creación de zonas de baja emisión que existen en 220 urbes europeas. Expertos consultados por ABC detallan algunas
Parece sorprendente la conclusión, pero reducir la velocidad de 90 a 70 km/h en las vías de acceso o circunvalación a las ciudades, como la M-30 en Madrid, no mitiga la contaminación en el aire . Y eso es, según explica el investigador del Centro Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), Xavier Querol , porque las emisiones que emite un coche actúan en forma de «U». En el mínimo de emisiones (la parte de abajo de la U) estaría de 70 a 90 kilómetros por hora, por lo que en esa horquilla de velocidad nada cambia. En cambio, cuando el vehículo va a 50 km/h y a 110 km/h , por poner dos ejemplos de las patas de la U digamos, sí emiten más dióxido de nitrógeno (NO2). Y entonces resulta pernicioso para la salud de quien respira ese aire viciado.
Según el mismo experto en contaminación atmosférica, cuando se habla de atajar el nivel de contaminación se adoptan dos tipos de medidas: estructurales y/o episódicas. Lo lógico sería, advierte Querol, que tras tomar las primeras, se procediese con las segundas para episodios contaminantes graves. Pero en ciudades como Madrid, al no tener dispuestas esa batería primera de estrategia estructural, tienen que «aplicar las herramientas que tienen disponibles», que son todas episódicas, como limitar la velocidad y prohibir el aparcamiento en el centro. La alcaldesa de la capital española, Manuela Carmena , tiene programado aprobar un plan más contundente de medidas para el próximo verano. Sin embargo, hasta entonces se aplican los escenarios diferentes del protocolo de contaminación que ya activó la regidora anterior.
¿Cuáles serían esas medidas estructurales que ayudarían a Madrid a combatir definitivamente la boina contaminante?
De acuerdo con el experto del CSIC, para empezar, las medidas estructurales se aplican todos los días del año. No solo cuando se supera la barrera de 200 microgramos por metro cúbico durante varios días, como es el caso del protocolo de Madrid. La primera de estas iniciativas expeditivas estribaría en marcar o crear zonas de bajas emisiones, como las ya existentes en 220 ciudades de Europa, por ejemplo, 71 en Alemania y 45 en Italia, nada menos. Praga, Lisboa... son muchos los casos que enumera Xavier Querol.
Unas 220 urbes europeas, como Praga, Lisboa y Berlín, tienen creadas zonas de bajas emisiones para limitar el parque móvil que circula por ellas
Estas zonas están delimitadas en el centro de la ciudad, donde no todos los vehículos pueden ni circular ni, por ende, aparcar . Ejemplos de ello son Múnich y Berlín, donde el Ministerio de Industria germano ya marca los coches en el momento de la venta del coche con pegatinas naranjas, rojos o verdes, identificando el nivel de contaminación del turismo. En Berlín, se adoptó la medida de forma gradual: en 2008 los naranjas podían pasar al centro todavía, y desde 2010 solo pueden pasar los verdes. Los rojos, en ningún caso. En Inglaterra también se hace algo similar. El experto en contaminación atmosférica asegura que estos planes han resultado muy eficientes en la emisión del nivel de partículas de 2,5 micras, partículas en suspensión, procedente del hollín de los motores diésel. Un aspecto interesante que apunta este investigador es el fraude del «Dieselgate», porque coches con motores no contaminantes que recibían una pegatina verde sí pueden ser perniciosos para el ambiente, a tenor del escándalo que ha protagonizado la firma Volkswagen este año.
Reducción del parque móvil
Además de la creación de zonas de baja emisión, a estas medidas se debe añadir la reducción del parque de vehículos que entran a la ciudad. Para hacerlo, tanto expertos como ecologistas recomiendan que la única manera de lograrlo es con el impulso a una red de transporte público que funcione a la perfección.
Otras medidas estructurales residen, por ejemplo, en implantar la jornada completa en ciudades como Madrid. De este modo, se contendría la elevada movilidad en los trabajos. Muchas personas con jornada partida van a comer a casa y eso multiplica por cuatro los trayectos «in itinere» de cada empleado.
Por último, expertos como Querol consultados por ABC hablan de potenciar un plan de la bicicleta a gran escala y hacer de las dos ruedas el método de transporte público más empleado. Un ejemplo que habla mal de Madrid es que con muchos más habitantes que Barcelona, tiene un tercio de bicis en sus calles: 6.000 la ciudad condal; 2.000 la capital española.
«Si a pesar de haber aplicado ya todas estas medidas, se producen olas de contaminación se aplican las medidas episódicas , que además limitan los apelotonamientos y atascos», agrega Querol.
Otras medidas: España, pionera en el carril VAO
Por su parte, Francisco Segura , coordinador de Ecologistas en Acción, añade otras medidas efectivas, como el establecimiento de aparcamientos disuasorios cerca de las entradas a las ciudades , cerca de estaciones de cercanías y metro para que la gente de la periferia deje ahí su vehículo y luego coja un tren de cercanías o el suburbano; también la creación de carril bus VAO (para vehículos de alta ocupación) en todas las radiales de las grandes metrópolis como Madrid.
En 1995 se implantó el primer carril VAO en la A-6 de Madrid a La Coruña. «Vinieron desde muchos países a copiarla, pero nosotros ya no lo hemos extendido en más vías»
Segura rememora que España protagonizó una experiencia exitosa en 1995 al implantar ese carril en la A-6, dirección Madrid a La Coruña . «Esta iniciativa fue pionera y se emuló en muchas otras ciudades del planeta», comenta el coordinador de Ecologistas en Acción. Y, a pesar de que había un plan para repetirlo en la capital española en otras arterias viales, no se ha vuelto a hacer con el perjuicio al clima que conlleva.
