SIGUE ESTANCADO EN VIAJEROS
El bus metropolitano pierde casi cuatro millones de viajeros en diez años
El servicio mantiene su caída ante la falta de infraestructuras adecuadas y la fuerte competencia del metro
En los últimos diez años los autobuses metropolitanos han perdido casi 3,7 millones de usuarios, pasando de los 13,5 millones de 2006 a los casi 9,8 con los que culminó 2015. Las causas son variadas y van desde la irrupción del metro, que captó muchos usuarios de los municipios a los que llega, Mairena del Aljarafe, San Juan de Aznalfarache y Dos Hermanas;la crisis económica, que frenó la movilidad, generó parte de la difícil situación financiera del Consorcio del Área Metropolitana, redujo servicios y paralizó proyectos, como la plataforma reservada, que iban a intentar potenciar el uso de este transporte público.
En 2015, con cuatro líneas menos que en 2009 y con una reducción de casi quinientos servicios (de los 2.592 diarios de hace siete años pasó a 2.018) la situación se atenuó al reducirse la pérdida de usuarios al 1,2% pero las perspectivas no son muy optimistas para un servicio que tiene uno de sus puntos criticos en la escasa fiabilidad y la falta de infraestructura que hagan más ágil su tránsito.
Según el último informe del Observatorio de Movilidad Metropolitana, de todos los usuarios del transporte público en el área metropolitana los de los autobuses entre los municipios que la componen apenas llega al 10% (un 9,9% frente al 31% de Barcelona o el 27% de Vizcaya) mientras que el 75,2% utiliza el autobús de Tussam y el 14.5% opta por el metro;los autobuses interurbanos sólo superan en uso a los trenes de Cercanías que apenas llegan al 7,7% de usuarios. Hay dos datos que explican esa situación: la velocidad media de los autobuses metropolitanos apenas alcanza los 24 kilómetros por hora, y la espera media del servicio ronda los 20 minutos, más del doble de la de los autobuses de Tussam.
Entre las líneas con más usuarios, destacan la 175, que conecta Sevilla con Camas, Valencina,Salteras, Olivares y Albaida, y la 140, que llega a San Juan, Gelves, Coria del Río y Puebla del Río. Les siguen la 160, Sevilla-La Pañoleta-Coca-Castilleja-Gines; la 170-A, que va de Sevilla a Camas y Santiponce y la línea 122 que une Sevilla-Alcalá de Guadaíra.
En estas líneas, la media de viajes se sitúa entre los más de 1.900 al día y los 1.225 de la última, lo que supone entre mil y seiscientos viajeros al día. Por contra hay líneas metropolitanas que apenas contabilizan unos 16 viajes al día, caso de la que une Valencina de la Concepción y Castilleja de Guzmán, o la que une Sevilla-Alcalá de Guadaíra y Utrera, con una media de 30 viajes al día.
La rentabilidad económica , que no social, de estas líneas es difícil. El Consorcio explica que el transporte público de viajeros se basa en el principio de riesgo y ventura, en el hecho de que las concesiones tienen más de una línea y alcanzan equilibrio económico con la explotación conjunta de ellas; el ente público lo que hace es garantizar que la concesionaria percibirá por cada persona que use su tarjeta de transporte público (bonificada) la misma cantidad que cobraría conforme a la tarifa vigente.
La diferencia entre los ingresos por venta de títulos de viaje, que en el consorcio alcanzaron en 2015 los 21,3 millones de euros, y las compensaciones a los distintos operadores, que sumaron 25,8 millones, fija la subvención que se otorga a cada billete, en 2015, 4,5 millones de euros, 0,18 euros por viaje. En 2011, cuando los autobuses metropolitanos sumaron 11,08 millones de usuarios, la subvención se redujo a 0,12 euros por viaje.
Hoy en día los ingresos de la red de recarga, que incluye no sólo al bus metropolitano sino metro y autobuses urbanos, sólo llegan a financiar el 82,4% del presupuesto del Consorcio ; el resto es compensado con ingresos de la administración pública, que aportó en 2015 12,6 millones, de los que 8,5 asumió la Junta y el resto los ayuntamientos (3,8)y la Diputación (385.415 euros).
Con esas aportaciones, el consorcio logró cierto equilibrio económico pero su futuro sigue lleno de incertidumbres, entre el objetivo de lograr más usuarios y la falta de medidas que lo faciliten, desde los largamente demandadas plataformas reservadas que agilicen el tránsito de los autobuses metropolitanos a la ampliación de metro o cercanías y la interconexión entre medios de transportes.
