Entrevista
Javier Gándara: «Se pensaba que Andalucía era sol y playa y que sólo con Málaga estaba cubierta»
El director general de EasyJet presenta en Sevilla su libro «Revolución en los cielos: la clave de las aerolíneas de bajo coste»
En el trayecto Madrid-Gatwick pasa Javier Gándara (Betanzos, 1969) la mayor parte del tiempo. Al director general de EasyJet para España y presidente también la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) le gusta decir que su oficina está en el asiento A4 a más de 10.000 metros de altura y no le falta razón. Allí es donde ha escrito la mayor parte de su libro «Revolución en los cielos: claves de las aerolíneas de bajo coste», que edita ITAérea editorial , y que ha presentado en Sevilla, uno de los destinos que pone como ejemplo de buena gestión.
¿Ha llegado el momento de decir que se ha impuesto por completo el modelo de bajo coste?
Si atendemos a las cifras, aproximadamente el 55 por ciento de los pasajeros que se mueven en España vuelan con compañías low cost, es decir, uno de cada dos y sin embargo hay un gran desconocimiento sobre el modelo de estas aerolíneas. Y no es sólo del cliente, también de la opinión pública, de la clase política e incluso de muchos medios de comunicación que siguen acudiendo a los clichés, a las ideas preconcebidas de que si es barato será por algo. Es cierto que el nombre incluso es engañoso, porque se llaman compañía de bajo coste y esos costes bajos son sólo uno de los dos pilares sobre los que se apoya, el segundo es que la excelencia comercial, saber lo que quiere el cliente.
¿Hay ya diferencia entre las compañías tradicionales y las low cost?
Hoy en día, en trayectos de apenas dos horas, es difícil saber qué es y qué no es bajo coste, porque han confluido a un modelo híbrido y casi la única diferencia que queda es que las compañías tradicionales operan vuelos en conexión, mientras que las low cost realizan vuelos de punto a punto. Poco a poco hemos ido adoptando ese modelo que hace años era impensable. Pocos podían imaginar que aerolíneas como British o Iberia iban a cobrar por facturar la maleta o por el aperitivo que ofrecen durante el vuelo, pero eso ha cambiado.
¿De no imponerse este modelo habría alcanzado el aeropuerto de Sevilla los seis millones de pasajeros?
Ni Sevilla ni otros aeropuertos de menor tamaño. Sin las low cost el tráfico de España y de Europa sería bastante menor. El gran catalizador fue la liberalización que hubo en los años noventa en Europa, que en Estados Unidos fue al final de los años setenta. Lo que había hasta entonces eran sistemas de monopolio con una única compañía de bandera que operaba las rutas domésticas de cada país y para las internacionales, un duopolio con las dos compañías de bandera repartiéndose los trayectos. ¿Qué pasaba entonces? Por un lado, que los precios eran altísimos e inalcanzables para la gran mayoría de los ciudadanos, y que las rutas eran poquísimas, ciñiéndose a las grandes ciudades como Madrid y Barcelona. Lo que ha permitido el modelo es que prácticamente cualquier ciudad mediana o grande pueda tener una conectividad impensable hace unos años y eso es bueno. Hoy puedes conseguir tarifas muy baratas para volar con compañías que no son de bajo coste. Ya ni siquiera hay diferencias en los precios porque hoy o tienes tarifas baratas o no estás en el mercado.
«Ni Sevilla ni otros aeropuertos hubieran conseguido el tráfico que tienen hoy sin las low cost»
EasyJet es una de las compañías más importantes para Sevilla y ha mantenido su apuesta temporada tras temporada. ¿Qué le ofrece este mercado?
Desde Sevilla llevamos volando desde el año 2011, pero yo llevo en EasyJet desde 2007 y me encontré con una percepción en nuestras oficinas centrales muy distinta a la actual. Se pensaba que Andalucía era sol y playa y básicamente con volar a Málaga estaba cubierta. Parte de mi labor fue cambiar la conciencia de que Andalucía era mucho más que eso y poco a poco fuimos lográndolo, pero no fue fácil. En Sevilla tenemos un mercado muy estable con poca estacionalidad y eso es muy apreciado. Es también uno de los motivos por los que este año hemos crecido aquí un 56 por ciento y mantendremos esa apuesta para todo 2020. En estos momentos operamos once rutas que conectan la ciudad con cinco países. En nuestros aviones, un 75% de los que vienen son turistas o viajeros de negocios y el 25% restante, sevillanos y andaluces que van al resto de Europa. Es una buena proporción, parecida a la que tenemos en Barcelona.
El aeropuerto de Sevilla está en plena transformación para ampliar su capacidad. ¿Son tan importantes las infraestructuras para mantener el interés de las aerolíneas?
La infraestructura es muy importante en la medida que se adapten a las necesidades de las compañías y Sevilla, en este caso es una historia de éxito. Nosotros realmente no estamos tan interesados en si una terminal está diseñada por un arquitecto famoso o cubierta de bambú como la T4. Buscamos la funcionalidad y la operatividad. Por ejemplo, en el modelo de bajo coste una de las claves es la rotación rápida y que sea en tierra. Todo ese tipo de cosas es algo que el aeropuerto de Sevilla y en concreto su director, Jesús Caballero, ha sabido ver.
¿Y plantean seguir creciendo en San Pablo?
Sí, nuestra previsión es hacerlo un 5 por ciento en 2020 y mantener las once rutas que ya tenemos, pero aún no hemos decidido si habrá alguna nueva. A lo largo de año estudiamos una media de entre 150 y 200 con los destinos a los que ya volamos. Es más fácil ampliar capacidad que crear nuevas conexiones.
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