Historia
Infraestructuras de Sevilla: el estirón del puente de Triana
El histórico acceso fue sometido a una ampliación que recuerda a la que se acometerá en el del Centenario
La ampliación del puente del Centenario , que ha dado tantos titulares de prensa aún sin que se haya instalado un solo andamio, tuvo un precedente en la ciudad. De una forma más modesta y, por supuesto, mucho menos mediática, el puente de Triana ganó superficie para dar respuesta a la demanda de tráfico . Cien años separan una obra de la otra. Un siglo que ha movido los cimientos de la ingeniería con materiales y técnicas completamente distintos, aunque el concepto y la necesidad sigan siendo los mismos.
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Aquella ampliación del acceso, que lleva el nombre de la reina que lo inauguró, se planeó hacia 1916, apenas sesenta años después de su construcción. La orden fue clara: ensanchar el tablero seis metros para ganar el espacio necesario para el paso de tranvías tirados por mulas y los primeros vehículos a motor. Fue entonces cuando se instalaron las aceras, convirtiéndose en una de los principales entradas al Casco Histórico de la ciudad. «El puente había soportado hasta ese momento el tránsito de personas y animales, pero el aumento del peso con cargas cada vez más dinámicas hizo necesario el ensanche», explica a ABC Luis Moral , decano del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puentes de Andalucía . «Se amplió hasta los dieciocho metros, sustituyendo el emparrillado por otro más fuerte para que aguantase esas cargas». La foto que ilustra este reportaje muestra el andamiaje que se le instaló para extender la calzada y reforzar los sistemas de sujeción.
En ese momento que capta la instantánea, tomada en 1918, el icónico juego de aros todavía era el principal sistema de sujeción de la estructura. Sobre ellos pesaba la tensión del puente, que salió íntegramente de la fundición de Narciso Bonaplata en 1852 . Poco se podía imaginar entonces que aquellos seis metros de más podrían más adelante en riesgo toda la estructura. «El puente de Triana empezó a soportar vehículos cada vez más pesados y con más frecuencia, provocando grandes oscilaciones», continúa Moral. La vibración empezaba a asustar a los transeúntes y en 1958 llegó el informe demoledor del ingeniero Carlos Fernández de Casado , quien concluyó que «es imposible encontrar razones técnicas para explicar la supervivencia del puente de Isabel II». «Aquello fue una sentencia de pena de muerte», señala el decano de los ingenieros andaluces. La entrada se cerró de inmediato y se prohibió el paso durante dieciocho años hasta que la técnica y la liquidez económica dieron con la solución.
La obra definitiva
Ya en 1975 se plantea buscar una fórmula para restituir el tráfico entre el Centro y Triana que, inevitablemente, pasaba por desmontar la vieja estructura metálica y sustituirla por una de hormigón más parecida al puente de San Telmo. El diseño que los ingenieros Gustavo Steinarcher y Fernando Bernadet importaron desde París a mediados del siglo XIX se hubiera convertido en chatarra de no ser por la imaginación del ingeniero Juan Batanero , que dio con la manera de salvarlo. «Fue un trabajo magnífico», valora Luis Moral, porque l ogró mantener toda la estructura visible tal como se dispuso en su origen y la reforzó en el interior sin el cambio que resultara apreciable.
Explica que «se instalaron dos vigas metálicas en cajón por cada tramo y se sustituyó por completo el tablero por uno nervado que le da rigidez». Con ambos elementos se sujeta la parte del conjunto que antes sostenían los aros. Estos pasan ahora a ser simplemente decorativos, dispuestos de forma tal que no se ven afectados por las dilataciones ni las vibraciones. Fue uno de los trabajos más difíciles de aquel ingeniero, que tuvo como jefe de obra a un jovencísimo Manuel Ríos , hoy ya jubilado, quien recuerda aquella intervención con nitidez. Luis Moral agradece el empeño para salvar un diseño que fue el símbolo del progreso en la ciudad con la sustitución del puente de barcas y la instalación del primer gigante metálico sobre el río. «Fue el dominio de Eiffel», dice a quien se le atribuye de manera popular la autoría de este puente , que ni tiene su firma ni salió de su taller. Los ingenieros Steinacher y Bernadet lo construyeron a imagen del que conduce hasta el museo del Louvre . Como hubiera pasado con el trianero de no ser por la pericia de Juan Batanero, aquel fue desmontado y se reconstruyó por complejo en hormigón perdiendo los principales elementos del diseño que sí han conservado aquí , convirtiéndose en todo un símbolo de Sevilla.
