Lo que la Expo quitó a Sevilla

Estación de Córdoba

La celebración de la Exposición Universal de 1992 de la que el año que viene se conmemorarán los 25 años, transformó Sevilla. Nos dejó infraestructuras que hoy ya se han quedado pequeñas e hizo desaparecer otras que estaban obsoletas, no dejaban crecer a la ciudad o daban muy mala imagen, pero que aún quedan en el recuerdo de muchos sevillanos.

Varias de esas actuaciones estuvieron ligadas, de una u otra forma, a la remodelación de la red ferroviaria de Sevilla y otras al desarrollo de nuevos viales y la mejora del entorno de la Cartuja.

Antes de la Expo, Sevilla tenía dos estaciones de tren, Plaza de Armas (estación de Córdoba) y San Bernardo (estación de Cádiz) y una red de vías ferroviarias que iban desde San Jerónimo a Torneo, desde Plaza de Armas a Triana y el Puerto y atravesaban los barrios de la Calzada, San Bernardo y el Porvenir, donde hasta entonces hubo un paso a nivel en Felipe II para regular el paso de trenes, coches y peatones. Las obras de remodelación de las infraestructuras ferroviarias previas a la Expo supusieron la construcción de una única en la zona del Campo de los Mártires, la futura Santa Justa, y el desmantelamiento de las existentes. La estación de Córdoba vio salir su último tren, el Estrella Giralda , un expreso que tardaba nueve horas en llegar a Madrid, lo que hoy se nos resulta increíble, en la noche del 29 de septiembre de 1990 . La estación no había logrado llegar al siglo de existencia, se construyó según un proyecto de 1898 pero se inauguró en el año 1901, por lo que estuvo en servicio 89 años . Tras una serie de obras de rehabilitación y adecuación durante la Expo se convirtió en parte del pabellón de la ciudad y ya en 1999 abrió sus puertas como centro comercial y de ocio. Su fachada lleva en obras varios meses.

Muro de Torneo

No era el muro de Berlín, pero el derribo de aquella kilométrica pared que separaba Torneo de las vías del tren y del río y que los niños y chavales de entonces pintaron para darle algo de colorido a una zona entonces lúgubre, descubrió a muchos sevillanos aquella isla, la Cartuja, tan cerca pero tan lejana y desconocida para muchos, donde se iba a desarrollar la Expo. El derribo simbólico del muro se inició un 26 de mayo de 1990 y, al producirse en plena campaña de las elecciones autonómicas, estuvo marcado por las pancartas y gritos de algunos de los asistentes contra la anunciada y polémica presencia del entonces vicepresidente del Gobierno, Alfonso Guerra, que finalmente no asistió. El muro estaba donde hoy va la mediana de la calle Torneo y llegaba desde Plaza de Armas hasta San Jerónimo. Su derribo provocó la transformación urbanística de la zona, con una vía de seis carriles, tres por sentido, más un carril bus, en sus 3,6 kilómetros de extensión

El tapón de Chapina

En lo que hoy es el puente del Cristo de la Expiración, más conocido como del Cachorro, hubo durante casi cuarenta años una corta del río. La obra, que cegó el cauce histórico para desviarlo por la Vega de Triana hasta San Juan de Aznalfarache, se fraguó en un plan que se ideó a principios del siglo XX pero no se activó hasta los años cuarenta y se completaría en 1950. Por encima de aquel aterramiento del río se hicieron viales y hasta unas famosas instalaciones deportivas, Chapina, que contaban con pista olímpica de atletismo, campo de rugby y piscina. En 1985, en plenos preparativos de la Expo se pensó que aprovechando ese evento la ciudad debía abrirse al río y eso suponía quitar ese tapón o a más bien, que fue lo que se hizo, hacer uno nuevo en San Jerónimo. El desaterramiento, que supuso también la extracción de varios barcos que se hundieron en su día para servir de relleno, vino acompañado de la construcción del puente, sin sujeciones sobre el agua y que entonces era el de menor arco metálico rebajado del mundo. Se excavaron 400.000 metros cuadrados de terreno . El Guadalquivir volvió a pasar bajo su antiguo cauce el 25 de noviembre de 1991 . El desaterramiento eliminó también un asentamiento chabolista en la zona; cada una de las familias, una veintena, fueron indemnizadas con más un millón y medio de las antiguas pesetas (9.000 euros de hoy)

La Vega de Triana

En buena parte de la parcela donde hoy se ocupa el parque Vega de Triana, en la entrada a Sevilla por el Aljarafe, estuvieron durante años una serie de edificaciones convertidas en su mayoría en cuadras de coches de caballo y tejares . La Expo no podía tener a muy escasos metros un espacio como este que ya sufrió a principios de los años sesenta un proceso de expropiación para eliminarlo que no se llevó a cabo. No fue hasta 1989 cuando se inició el proceso para su demolición y hacer de aquel espacio, calificado como terreno inundable por su proximidad al río vivo, un inmenso solar utilizado como aparcamiento durante la muestra universal. El derribo de aquellas instalaciones, previa expropiación, generó no pocas tensiones en la zona, derivadas en parte porque muchos de los más de centenar de familias afectadas no tenían documentos que acreditasen su propiedad y en parte por la necesidad que tenían esas familias de trasladar sus cuadras a otro lugar. Serían trasladadas a La Plata, donde años después otras obras, la de la línea 1 del metro, los echarían de allí hasta su nueva ubicación en Torrecuéllar, junto al Puerto. Hoy la antigua Vega es un parque.

Los puentes del Patrocinio

Tras la demolición de las instalaciones del Charco de la Pava le llegó el turno a unas estructuras próximas y que interferían en el diseño de la nueva salida de Sevilla hacia Huelva: los puentes del Patrocinio. La construcción del primero, planeada dentro de los trabajos para salvaguardar a Triana de las inundaciones, se inició justo después de la clausura de la Expo del 29 y motivó en su momento el desvío de la carretera y del tranvía que llegaba a Camas. Este puente, conectado al muro de defensa, se terminó en diciembre de 1934 pero las rampas de acceso no estuvieron hasta el verano del año siguiente pero un problema en el material utilizado generó una modificación del proyecto y que el puente no fuese oficialmente recepcionado hasta el 21 de marzo de 1937, en plena Guerra Civil. En los años sesenta , con el incremento del parque automovilístico, se proyectó un puente paralelo para absorber el incremento del tráfico en esa zona, que se terminó a principio de 1972 . Apenas 14 años más tarde se firmó un convenio entre el entonces Ministerio de Obras Públicas, la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Sevilla para la ejecución de las nuevas obras de acceso a la ciudad, que incluían la demolición de ambas estructuras, aunque ésta no se hizo efectiva hasta el 17 de mayo de 1990. Aquella demolición generó mucha curiosidad en Triana y no fueron pocos los vecinos que se trasladaron a la zona para ver cómo volaban los puentes. En la operación se emplearon 900 kilos de «goma 2» , aunque fueron necesarias dos explosiones en vez de una, ya que la primera, debido a un fallo en el sistema de microretardo, sólo logró romper el puente más antiguo, que pocas semanas antes se había desplomado al intentar desguazarlo unos trabajadores, pero dejó intacto el más nuevo. Los nuevos pasos sobre el río se harían por el nuevo puente de la carretera de Huelva que conecta con la SE-30 y la A-49.

El puente de hierro

Su nombre oficial, puente de Alfonso XIII, recuerda que se construyó con motivo de la Exposición Iberoamericana de 1929 , convirtiéndose en un icono para la ciudad, que lo bautizó como «puente de hierro», durante décadas. Otra exposición, esta universal, con la oportunidad que supuso para la construcción de nuevas infraestructuras, y lo mucho que condicionaba el tráfico portuario y la circulación viaria (las aperturas del puente para permitir el paso de barcos no tenían horario como ahora), provocaron primero su cierre, tras la puesta en servicio del nuevo puente de las Delicias, y posteriormente, en 1997, el traslado de su estructura, dividida en cuatro partes, al Muelle de Las Delicias . Allí estuvo hasta 2003 cuando, la reurbanización de ese muelle, provocó un nuevo traslado del puente , en un vehículo especial, a una zona al final de la avenida de las Razas donde volvió a ser montado en una zona próxima a la orilla del río. Entonces se habló de que serviría de eje a una nueva zona ajardinada, pero nada de ello se hizo realidad. El puente de hierro sigue oxidándose junto al río y aunque es una estructura histórica protegida no tiene vigilancia y ha sido objeto de expolio

Puente de la Enramadilla

Fue en plena posguerra, en 1943, cuando se inició la construcción de un paso elevado para salvar las vías del tren y conectar las avenidas de Ramón y Cajal y Carlos V. Las dimensiones de esa estructura, con dos rampas de acceso de 190 metros cada una y una pendiente de un 3%, un vano de luz de 33 metros de luz, 12 metros de calzada adoquinada y 2 metros de acera, así como la instalación de farolas artísticas similares a las de la Plaza de España le dió carácter de puente. No llegó a cumplir los cincuenta años porque la remodelación ferroviaria que sufrió Sevilla dejó sin uso esas vías y el puente, que estaba en un estado de conservación más que regular, era un obstáculo para el nuevo diseño urbanístico de una zona de nuevo desarrollo de la ciudad que generó la construcción de una nueva avenida, la Buhaira, sobre el túnel del ferrocarril ahora soterrado, y se edificaron cientos de viviendas. Del puente sólo queda su recuerdo en el nombre que se dio a la calle construida en su lugar.

Puente de la Calzada

No habían pasado siquiera tres meses de la demolición del puente de la Enramadilla cuando le llegó el turno a otro de los pasos a nivel construido para salvar las antiguas vías del ferrocarril (sólo se salvó el de San Bernardo): el puente de la Calzada, también llamado Luis Montoto. La demolición de este puente se inició el primer sábado del mes de agosto de 1991 . Máquinas excavadoras y martillos rompedores rompieron la parte central de la estructura para proceder a l posterior desmontaje de sus vigas metálicas. Al igual que el de la Enramadilla, el puente de Luis Montoto se construyó a principios de la década de los cuarenta para salvar las vías de ferrocarril. y durante años el paso por él de los titulares de la cofradía de San Benito se convirtió en una imagen buscada de la Semana Santa sevillana. Tras su demolición, que implicó catas arqueológicas en el entorno de los Caños de Carmona y la posterior rehabilitación y puesta en valor del monumento, se ejecutó una nueva vía que daba continuidad a Luis Montoto.

Estación de San Bernardo

Cuando el 29 de septiembre de 1990 salió el último tren de la estación de Córdoba, la estación de San Bernardo, también conocida como estación de Cádiz, se convirtió en la única terminal de viajeros de Sevilla. Aquella iniciativa supuso una inversión de cien millones de las antiguas pesetas para acondicionar la antigua terminal, en la que se construyeron nuevos andenes y marquesinas, se ampliaron las vías y se puso al día la señalización para un período que, en principio, iba a durar apenas cinco meses pero que se prolongó otros tres más. El 2 de mayo de 1991 empezó a funcionar la estación de Santa Justa, con la salida del cercanías a Villanueva del Río y Minas, y en esa misma madrugada, con el paso del tren expreso Costa de la Luz , se cerraba al tráfico de trenes San Bernardo, una estación que había sido construida en 1905 y fue la primera de Andalucía donde se instaló el sistema de control de tráfico centralizado. Tras dejar de pasar trenes, el edificio fue utilizado durante unos años como sede de oficinas de Renfe, hasta que éstas se trasladaron también a Santa Justa. En 1999 un acuerdo con el Ayuntamiento permitió que los placeros del mercado de la Puerta de la Carne, desalojados de aquel por el mal estado del edificio, se ubicasen en parte de sus instalaciones, y allí siguen. En 2014 se sacó a concurso un proyecto para su rehabilitación que incluía la construcción de un aparcamiento y un centro deportivo, pero a finales del pasado año el Ayuntamiento rescindió el contrato con la adjudicataria por incumplimiento de los plazos.

Catalana de Gas

Los edificios que hoy albergan un centro cívico, la sede del distrito Sur y un gimnasio son los únicos vestigios que quedan de la Catalana de Gas en el Porvenir. Fueron construidos según un diseño de Anibal González entre los años 1912 y 1915 y formaban parte de una parcela de 60.000 metros cuadrados que ocupaba la fábrica, ubicada en esa zona de la ciudad desde 1871. La peligrosidad de estas instalaciones, cuyos depósitos de gas, muy próximos a las viviendas, tenían capacidad para almacenar 30.000 metros cúbicos de gas. La alarma sembrada por varios accidentes, el último en julio de 1987 cuando en unas pruebas de resistencia de la instalación una válvula de grandes dimensiones fue despedida y cayó sobre un jardín de un bloque de viviendas de la calle Felipe II, aceleró el proceso de desmantelamiento de esa fábrica aunque el mismo, ligado a la sustitución de la red de gas ciudad por la de gas natural, se inició a principios de 1992 y concluyó a finales de ese año. El desarrollo urbanístico de la zona, incluida la ejecución de la ronda María Auxiliadora-Los Remedios, generó la construcción de varios bloques de vivienda en la zona.