«El éxito del AVE sevillano facilitó su desarrollo y el de las empresas»

Miguel Cano López Luzzatti, se hizo ingeniero por su afición a los trenes y, aunque la vida profesional le llevó por otros derroteros, su interés por el mundo del ferrocarril le hizo fundar en 1959 la Asociación Amigos del Ferrocarril de Sevilla . Hoy sigue al frente de esta entidad que organiza la campaña «conoce el tren» por la que han pasado ya más de medio millón de escolares. Su conocimiento sobre el ferrocarril y su evolución en Sevilla y Andalucía sigue asombrando. Mañana martes 7 de febrero participará en el ciclo de Temas Sevillanos, dará una conferencia en el Centro Cultural de los Ejércitos sobre los 25 años de la llegada del AVE a la estación de Santa Justa en la que se desvelarán algunos datos conocidos y otros no tanto.

Cano vivió muy de cerca el proceso que derivó en el desarrollo del tren de alta velocidad y que se remonta a casi veinte años antes de su puesta en servicio, cuando se abordó cómo eliminar el dogal ferroviario de Sevilla. Recuerda que en 1977 se reunió con el entonces alcalde, Fernando Parias, para analizar los problemas que suponía un trazado que no sólo afectaba a la líneas que atravesaban Torneo, sino al enlace que conectaba San Jerónimo con San Bernardo, un tramo en el que existían hasta seis pasos a nivel. Entonces ya se planteó que la entrada a Sevilla debería ser entre los polígonos Store y Calonge para tener espacio para los talleres que iban a desaparecer de San Jerónimo.

El proyecto, recuerda Cano, se activó tras decidir Renfe que necesitaba una nueva vía de penetración para Andalucía, ante el colapso de Despeñaperros y ponerse en marcha el plan Nafa (nuevo acceso ferroviario a Andalucía) por el que los trenes cruzarían Sierra Morena, desde Brazatortas a Alcolea, en doble vía y a una velocidad de 160 kilómetros por hora.

Entonces, el Rey Don Juan Carlos solicitó que, con motivo del VCentenario del Descubrimiento de América, se celebrase en España una exposición universal. La propuesta fue aceptada y en 1985 Sevilla sería designada sede única de la muestra de 1992. El 9 de diciembre de 1988 el Gobierno, que entonces presidía el sevillano Felipe González, aprobó que el ancho de vía fuera el internacional, aquello, señala Cano, «supuso un cambio tremendo» y posibilitó la llegada del tren de alta velocidad a Sevilla en la fecha prevista, el 20 de abril de 1992. Apenas un año antes, un hundimiento de la vía a la altura del castillo de Almodóvar, provocado por una salida de madre del río, puso en riesgo la obra, pero la importancia del proyecto hizo que se le diese pronto una solución: se construyó un viaducto, que hoy está enterrado, para salvar esa zona.

El tren de alta velocidad fue todo un éxito desde el principio , a pesar del rechazo que, fuera de Andalucía, generó la apuesta del Gobierno por el AVE de Sevilla, donde se llegó a decir que los trenes tendrían que ser guardados en un almacén. Aquella malintencionada profecía no se cumplió. Tras terminar la muestra, en el puente de diciembre de 1992, recuerda Cano, la demanda fue tal que Renfe tuvo que poner dos trenes que salieran a la misma hora pero en paralelo porque entonces no tenían la tecnología que permite, como hoy, unirlos, «la gente creyó que era una carrera de trenes, pero no, llegaron a su destino uno con cinco minutos de adelanto y otro a su hora».

El éxito del AVE sevillano, recuerda Miguel Cano, «facilitó su crecimiento y el de las empresas, porque muchas han salido al extranjero gracias al desarrollo de su tecnología». Recuerda de hecho que los primeros trenes se adjudicaron a una empresa francesa y las locomotoras eléctricas y la señalización, a empresas alemanas, pero que pocos años después la española Talgo apostó por esa tecnología y en 2004 se adjudicó los nuevos trenes AVE con una tecnología que ya llega a Arabia Saudí .

Hoy España, además del AVE a Sevilla cuenta con líneas de alta velocidad que enlazan con Málaga, Cataluña y Valencia; en breve se va a poner en marcha el de Murcia, el de Galicia llega ya a León y está en estudio tanto el de Asturias como el del País Vasco. Respecto a Andalucía, aunque junto al proyecto de Cádiz están en desarrollo las líneas de alta velocidad a Granada y Huelva, Cano cree que no hay los riesgos de saturación de unas infraestructuras que se dieron hace décadas, porque «al tener una doble vía y electrificada, eso da una gran movilidad, pueden permitir el paso de trenes cada cinco minutos ».