Decenas de túneles bajo el agua como el de Sevilla contradicen al Gobierno socialista

Eduardo Barba

26/01/2020
Actualizado 28/01/2020 a las 13:09h.

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Una de las obras esenciales de las que está pendiente Sevilla, el paso sur de la ronda SE-40 , viene centrando la primera plana de la actualidad en las últimas semanas no ya por el parón que sufre sino por la posición que mantiene el actual Gobierno central con respecto al proyecto original, con cuatro túneles para superar el río Guadalquivir y conectar Dos Hermanas con Coria . El Ejecutivo nacional, en manos del PSOE, ha ido lanzando mensajes primero ambiguos sobre los túneles y luego directamente contrarios a dicho plan, haciendo ver la idoneidad de que, en vez de esos pasos subterráneos aprobados hace nada menos que diecinueve años se construya un puente para superar el cauce.

Para sustentar esta nueva visión, el Ministerio de Fomento ha evitado referirse a que se trate de una opción más barata, algo que tras tantos años con el proyecto original aprobado y la tuneladora esperando en la zona de obras desde 2012 resultaría hiriente y vergonzoso, de manera que ha preferido exponer siempre «cuestiones técnicas» que nunca se han terminado de explicar del todo sobre la dificultad que conllevan los trabajos o el problema que puede generar el tipo de suelo bajo el lecho del río. Los colegios profesionales y las propias constructoras pusieron el grito en el cielo, creando un frente común junto al PP para reclamar ante el Estado el proyecto original, el de los túneles, y alertar de las consecuencias negativas que tendría decidirse por un puente.

Estos sectores esgrimen múltiples motivos técnicos para defender los túneles, aspectos que ya se recogieron en los estudios que se realizaron cuando se aprobó el diseño original de ese tramo de la SE-40 allá por 2001 , y fueron muy duros en sus más recientes declaraciones al criticar la falta de argumentos por parte del Ejecutivo central. Tanto es así que se habló de «milongas» o incluso de «mentiras», recordando con bastante ironía los múltiples ejemplos de proyectos similares o de mucha más envergadura ejecutados en el mundo. Alguno, incluso en el siglo XIX. El de Sevilla no sería, ni mucho menos, el primer túnel construido bajo el agua.

Ya en el siglo XIX los ingenieros eran capaces de construir túneles bajo ríos. En 1843 culminaron uno en el Támesis, en Londres, a una profundidad de 23 metros y con una longitud de 400 para convertirse en el primer túnel conocido que se dispuso bajo un río navegable usando el nuevo método inventado por Marc Isambard Brunel. Se inauguró para que lo utilizaran carruajes de caballos y luego fue adquirido para que pasaran los trenes de East London Line del metro. Hoy día forma parte de la red del London Overground (una línea ferroviaria). A finales del XIX, los londinenses lograron que se construyese otro túnel, el de Blackwall, para mejorar el comercio y el transporte entre los distritos de Tower Hamlets a Greenwich. Para este último lugar se está ultimando otro nuevo proyecto de túnel bajo el río hasta la zona de Silvertown cuyas obras podrían comenzar este año. Sin el más mínimo reparo técnico.

También en la capital alemana, Berlín, se logró construir un túnel bajo río cuando no había concluido aún el siglo XIX. En 1899 se ejecutó un túnel bajo el Spree que se erigió en el primero subfluvial de la Europa continental, con 455 metros de distancia. Esa fue la opción adoptada en aquel momento dado que este río comunica con el mar Báltico por medio de canales y era necesario preservar la navegación. Inaugurado en 1911, el túnel del Elba o túnel de St. Pauli supuso varios años después para miles de trabajadores Hamburgo una enorme mejora, ya que se trata de uno de los principales puertos del mundo y su actividad ya por aquel entonces era frenética. La infraestructura, de 425 metros de recorrido, fue toda una sensación técnica en ese arranque del siglo XX, con cuatro grandes ascensores a cada lado que trasladaban a peatones y a los vehículos de la superficie hasta el fondo antes de recorrer el trayecto bajo el Elba. El trabajo se realizó bajo presión porque el túnel estaba debajo de la capa freática del río. Los dos túneles todavía están en funcionamiento, aunque debido a su capacidad limitada según los estándares actuales, se han construido otros.

Nueva York se sumó a esta alternativa y desde los «felices años 20» cada uno de los túneles que pasan por debajo de los ríos Este y Hudson fueron prodigios de la ingeniería en la época de su construcción. El Holland es el más antiguo de los túneles para vehículos. Su inauguración en 1927 como el primer túnel submarino ventilado de forma mecánica estuvo acompañada de grandes celebraciones. No en vano, fue una infraestructura pionera gracias a sus ventiladores gigantes de 24 metros de diámetro. Debe su nombre a Clifford Milburn Holland, ingeniero jefe del proyecto, quien falleció antes de que se completara. El de Queens-Midtown se inauguró en 1940 para descongestionar los puentes de la ciudad. Cada uno de sus tubos se diseñó con medio metro más de anchura que el Holland para acomodar los coches de esa época, de mayores dimensiones. Cuándo se abrió el de Brooklyn-Battery en 1950 se convirtió en el túnel para coches submarino continuo más largo de América del Norte, título que todavía conserva. Más tarde, el Lincoln se construyó para enlazar Manhattan con Nueva Jersey. También en 1945 se abrió el Lincoln II, con 2.950 metros de trazado, el más largo de Nueva York, donde hay ya una decena de túneles más. Mantienen una enorme densidad de tráfico a pesar de las restricciones tras los atentados de las Torres Gemelas del 11 de septiembre de 2001.

También en la mismísima Cuba tienen túneles bajo el agua -en este caso bajo el mar Caribe- para comunicarse mejor. El Túnel de La Habana discurre por debajo de la bahía de la capital de la isla y figura entre las siete maravillas de la ingeniería civil francesa, al haberlo construido la compañía gala Société de Grands Travaux de Marseille. Por debajo de la bahía y a lo largo de 733 metros, no es el único existente en la ciudad, pero se le denomina así por la gran importancia que tiene para el transporte y por su majestuosidad. Se construyó se prolongó durante un par de años y se abrió el 31 de mayo de 1958 después de una ardua labor en condiciones extremadamente difíciles debido a la necesidad de trabajar bajo agua. El ingeniero cubano José Menéndez Menéndez, padre de la obra, diseñó un sistema de tubos de hormigón reforzado, capaz de soportar grandes toneladas de agua y el empuje de la corriente marina a 15 metros de profundidad. La ingeniería local no sólo logró cruzar la bahía, sino también bajo el río Almendares, donde nse construyeron hasta dos túneles: el Túnel del Almendares, que une al Malecón con la Quinta Avenida de Miramar, y el túnel de la avenida Línea. Tanto el Túnel de La Habana como los dos bajo el río Almendares ya se encontraban en pleno uso a finales de la década de los 1950.

Después de Londres, Liverpool también usó túneles para superar el río Mersey, donde dispuso hasta tres túneles: el ferroviario, abierto nada menos que en 1886, y dos de carretera. El más famoso, el de Queensway, inaugurado en 1934 con 3,1 kilómetros que le hicieron convertirse entonces en el más largo de su modalidad. En 1971 se abrió el tercero de los túneles, el de Kingsway, que une la ciudad con Wallasey. Hace cinco años, por otro lado, entró en funcionamiento el largo túnel Blanka, que alivia el tráfico de la capital checa, Praga, y que tiene un tramo que pasa bajo el Moldava. En la ciudad polaca de Gansk, por su parte, la compañía española OHL construyó el túnel bajo el río Vístula, inaugurado en abril de 2016 con un kilómetro y medio de recorrido y las técnicas constructivas más modernas para conectar la desembocadura con el Báltico.

Si hay un túnel subacuático emblemático y conocido, ese es el Eurotúnel, un referente en su día entre las obras de ingeniería que desde el año 1994 conecta el Reino Unido con Francia bajo el Canal de la Mancha. La travesía se puede hacer en automóvil particular (embarcando el coche, el camión o la moto en el tren lanzadera «Shuttle») o bien como pasajero en el tren Eurostar, en un viaje que dura unos 35 minutos entre un país y otro y que une Londres con París en dos horas y veinte minutos mediante la alta velocidad. Con 50,5 kilómetros, 39 de ellos bajo el agua, y un aprofundidad media de 40 metros, está formado por tres galerías y es el tercer túnel más largo del mundo, sólo superado por el túnel Seikan, en Japón, y por el suizo de San Gotardo, y el que tiene el segundo tramo submarino más largo del planeta por detrás precisamente del Seikan.

Si se ha construido una infraestructura espectacular en los últiomos años, esa es la que une Dinamarca con Suecia a través del Báltico mediante el puente-túnel de Oresund. Inaugurado en julio del año 2000, la obra se concluyó en tiempo récord, ya que comenzó sólo cinco años antes a pesar de tratarse de un complejo enlace con un puente de siete kilómetros y un túnel bajo el mar de más de cuatro, con un islote artificial incorporado. El ambicioso proyecto ha cambiado por completo el mapa de comunicaciones de la zona al salvar para automóviles y también ferrocarriles los 16 kilómetros que separan Copenhague de Malmoe, que ahora se cubren en un cuarto de hora aproximadamente.

Este túnel nipón Seykan, sólo para trenes, es otro de los grandes prodigios de la ingeniería del siglo XX. Inaugurado en 1988, aunque tras más de veinte años de obras, abarca 54 kilómetros con una porción bajo el lecho marino de 23, lo que lo convierten en el túnel subacuático más largo del mundo para enlazar las islas de Honshu y Hokkaido a cien metros de profundidad bajo el fondo del Pacífico. Tiene dos estaciones que fueron las primeras del mundo en construirse bajo el mar. También en las islas japonesas, ya en 1997, se inauguró el túnel-puente Aqueline-Bahía, que une Kawasaki con Kisarazu, al extremo opuesto de la bahía de Tokio con 15 kilómetros, siendo el cuarto subterráneo más largo del mundo. Esta maravilla arquitectónica, que incluyó una isla artificial, costó 8.100 millones de euros.

Abierto hace varios años, el túnel que conecta Shanghai con Pundong bajo el río Hangpu, es un fascinante y atípico paso subterráneo bajo el agua. Sólo se circula a bordo de pequeños vagones sin conductor que van y vienen lentamente de un extremo a otro de las galerías, con un recorrido de 700 metros. El viaje dura unos minutos y sus promotores han desarrollado un llamativo show con un sistema de iluminación con láser, hologramas y luces sobre las paredes del túnel, además de música. Ese sentido turístico y de ocio se ajusta a su denominación, el Mirador del Bund.

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