El Colegio de Arquitectos de Sevilla tumba el plan de Santa Justa de Juan Espadas y pone en jaque el tranvía

Duro revés para uno de los proyectos urbanísticos estrella del gobierno municipal de Sevilla del socialista Juan Espadas , el de la reforma integral del entorno de la estación de trenes de Santa Justa, presentado a comienzos de 2019 tras la firma del convenio entre el Ayuntamiento y Adif, el ente estatal responsable de las infraestructuras ferroviarias. Este Plan Especial de Reforma Interior (PERI) de Santa Justa conlleva toda la reordenación del entorno de la estación, el vanguardista edificio construido para la Exposición Universal de 1992 cuyos alrededores llevan años de deterioro y con solares sin uso concreto más allá del aparcamiento indiscriminado. Urbanismo dio luz verde hace año y medio al plan para desarrollar todo ese espacio de 120.000 metros cuadrados, que incluye la construcción de viviendas en un lateral, pero en el periodo de alegaciones el Colegio Oficial de Arquitectos de Sevilla (COAS) ha registrado un documento durísimo en contra del proyecto plagado de consideraciones en contra de esta reordenación urbanística. Tantas que la alegación en sí puede considerarse una enmienda a la totalidad por parte de los arquitectos, que pone en jaque, por otro lado, el plan de ampliación del tranvía hasta la propia terminal de ferrocarriles desde su parada final actual, en La Enramadilla/San Bernardo.

Este amplio documento de alegaciones, presentado en agosto y al que ABC ha tenido acceso, está firmado por la presidenta del COAS, Cristina Murillo , y va dirigido al propio alcalde, y en él se recogen una «alegación global» inicial por la «pérdida de oportunidad histórica de un proceso transformador, económico, social y ambientalmente sostenible, que sirva de imagen de puerta de entrada a la ciudad dentro del contexto metropolitano e internacional». En ese primer apartado general, este colegio profesional reclama que se incluya este proyecto en el Plan Estratégico Sevilla 2030 para que pueda desarrollarse «una reflexión más profunda sobre la movilidad y el transporte, el entorno metropolitano, la adaptación climática, la reducción de emisiones atmosféricas, sonoras y la generación de residuos», aspectos que, según el COAS, son descartados en el Documento de Evaluación Ambiental del plan.

Pero más allá de la alegación global, los arquitectos repasan después en su documento apartados más concretos en los que, desde su criterio, el PERI de Santa Justa no debe aprobarse. Por un lado, se incide en que la ordenación de los espacios está «poco definida» y, por ello, permite la vulneración de las prescripciones del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU). En este punto, se señala que «el entorno ha de leerse como una nueva piel, una continuidad o ampliación de la estación, que la envuelva, como sucede con las manzanas de ensanches tradicionales en las estaciones terminales». Para el COAS, no se crea una edificación perimetral que le dé una homogeneidad a todo este espacio, pues falta rigor en los límites establecidos para los nuevos desarrollos y eso puede provocar que se cree «una urbanización de extrarradio más propia de la ciudad dispersa en pleno centro urbano » relacionada con «el movimiento moderno que tan negativas y caras consecuencias tuvo para la ciudad». El Plan «niega el ejercicio de ampliación delegando el control del mismo en el subjetivismo de los promotores privados».

En el punto central de la alegación, por otro lado, el COAS habla incluso de que se pone «en peligro el bien de interés patrimonial» de la estación en sí. Es más, el colegio alerta de que el citado Plan Especial «permite la modificación y la alteración de las fachadas protegidas de la estación, que está protegida al estar incluida en el Catálogo del Patrimonio Inmueble de Andalucía y, por ello, cubierta por la Ley del Patrimonio Histórico andaluza a pesar de no tratarse de un Bien de Interés Cultural por estar aún vivos sus autores (Antonio Cruz y Antonio Ortiz). Se apunta, al hilo de ello, que ya existe un informe negativo vinculante de la Consejería de Cultura y Patrimonio Histórico .

El COAS solicita que se modifique «especialmente» las indicaciones del plan con respecto a los espacios libres públicos para que «se recoja un verdadero análisis de la movilidad» y, sobre todo, se evite «la privatización del espacio público» , que «podrán ser ocupados por todo tipo de construcciones auxiliares sin otra limitación que la de no ser destinados a aparcamientos y con total libertad para abrir huecos y patios al exterior». Para el colegio, esa libertad de ocupación «impide todo control sobre la imagen» de todo ese entorno, que los ciudadanos «perderían». Además, se advierte de la falta de coordinación entre este Plan Especial y la obra para ubicar «el trazado y la parada final» del tranvía , proyecto esencial de Espadas.

Toda esa zona delantera de la estación de Santa Justa es objeto principal de las diferencias entre el Ayuntamiento de Sevilla (y su Plan especial para esta zona) y el Colegio de Arquitectos, que en sus alegaciones a esta iniciativa urbanística centran buena parte de sus reparos en todo ese frontal de la terminal de ferrocarriles. Por una parte a causa del triángulo de terreno que forma la «isla de vías» que se encuentra al otro lado de José Laguillo y entre las calles Santa Juana Jugán y Pablo Picasso, espacio para el que se reclama la inclusión dentro del propio Plan Especial y, a su vez, dentro del Plan Estratégico Sevilla 2030 mediante la modificación puntual del PGOU. Eso otorgaría mayor uniformidad urbana a la zona. Por otra parte, uno de los grandes motivos de discrepancia entre el Ayuntamiento y los arquitectos, a tenor de su escrito de alegación, es la explanada frontal de la estación , que en el proyecto debe quedar liberada de tráfico y convertirse en una gran zona verde y peatonal con un sólo carril para emergencias a usar sólo en caso de necesidad. Justo ahí se colocará una plataforma reservada para la hipotética parada final del tranvía, que en su plan de ampliación debe llegar justo hasta este punto. En las alegaciones, el Colegio de Arquitectos recalca que el diseño de este espacio no está coordinado con el de esta parada del Metrocentro . «No existe un estudio real de movilidad y de intermodalidad de transporte en esta zona», se subraya para luego recordar que este plan y el proyecto del tranvía «son incompatibles» si se superponen los diseños establecidos para ambos planes. Se habla incluso de «la increíble situación» de que uno y otro plan incluya actuaciones diferentes en la misma explanada delantera.