Carné por puntos

Ayer entró en vigor en España el carné por puntos, un procedimiento de control administrativo de las infracciones de tráfico que supuestamente debe tener el efecto psicológico de reducirlas. Esta nueva medida intervencionista llega tarde a nuestro país; tan tarde que ya ha sido posible digerir la experiencia francesa desde la década de los noventa, que nos pone de manifiesto que el nuevo carné apenas tiene efectos perceptibles por sí solo, aunque puede tener franca utilidad si es enmarcado en un paquete amplio de actuaciones sobre seguridad vial.

El ministro del Interior, de quien depende la Dirección General de Tráfico, manifestó el miércoles pasado en sede parlamentaria que el carné por puntos «disuade al reincidente, valora las infracciones, favorece la formación vial y responsabiliza a los conductores de sus actuaciones». Así es, en efecto, pero la realidad es que en el país vecino la importante caída de la siniestralidad en los últimos años ha coincidido con la instalación masiva de radares en las carreteras; en Francia hay ya varios millares de estos artilugios, frente a los sólo 150 instalados en España.

En la mencionada intervención, Rubalcaba mostró sin embargo una visión más abierta y cabal de la gestión del tráfico que la que suele exhibir el actual director general, el inefable Pere Navarro. El ministro anunció que el Gobierno convalidará próximamente un nuevo Reglamento de Conductores (que está a la espera de que se apruebe la correspondiente directiva europea). Y el consejo de ministros del viernes dio luz verde al Plan de Acción de Seguridad Vial que incluye 29 iniciativas en las que están implicados siete ministerios, entre ellas la elevación de la edad mínima para conducir ciclomotores, que pasará de 14 a 16 años, y la exigencia de un examen para obtener la habilitación para ello. Asimismo, se contemplan medidas incentivadoras que permitan incrementar las plantillas de la Guardia Civil de Tráfico, totalmente insuficientes en la actualidad; la reforma del Código Penal para endurecer las penas y adaptarlas a la demanda social; formación de los conductores y el establecimiento de un nuevo tratamiento a los noveles; la mejora de la inclusión de la seguridad vial en la nueva asignatura Educación para la ciudadanía, etc. En definitiva, parece que el Ejecutivo ha entendido que la gran siniestralidad vial, que experimenta una insuficiente tendencia a la baja en los últimos años y que aún cuesta unas 4.000 vidas al año, no puede resolverse mediante medidas aisladas, pero aún falta que la autoridad competente en la materia interiorice explicite esta evidencia con toda claridad y actúe en consecuencia. Dicho de otra forma, lo razonable sería impulsar al mismo tiempo todas las actuaciones adecuadas: las referentes a la capacitación y disposición de los conductores (carné por puntos, reforma de los sistemas de enseñanza en la educación obligatoria y en las autoescuelas, endurecimiento de las sanciones, campañas de concienciación); al control del tráfico (radares estáticos y móviles, incremento de las plantillas de las policías de tráfico); al estado de las vías (campañas de eliminación de puntos negros, conservación intensiva de las carreteras y de la señalización); y al estado del parque de vehículos (mejora de la ITV, campañas de renovación). La sincronización de tales acciones tendría además un efecto psicológico muy beneficioso ya que permitiría reclamar a los ciudadanos la cooperación personal en la campaña. El surgimiento de una actitud favorable y cooperativa en los conductores no es un hecho banal sino al contrario: está en el centro del problema, ya que, por un cúmulo de razones, la carretera es en España, más que en muchos otros países, escenario de la autorrealización personal de muchos conductores.