Vídeo: así se investigaba al principio el aquaplaning

Las intensas lluvias de los últimos días aumentan el riesgo de aquaplaning, que de forma puntual reduce la superficie de contacto entre neumático y carretera. Por ello es fundamental poder fiarse de las cubiertas y confiar en su rendimiento, hasta en las situaciones más extremas.

En la década de los 60 del pasado siblo se produjeron dos hitos que marcarían el futuro del aquaplaning, un fenómeno poco frecuente y menos aún conocido hasta la fecha. De una parte, el desarrollo de la red de carreteras y el incremento de la potencia y la velocidad de los automóviles. Por entonces, Dunlop decidió adelantarse a los demás fabricantes de gomas al convertirse en el primero en investigar el fenómeno del aquaplaning y trabajar para reducirlo.

Para ello ideó un dispositivo experimental que permitía recrear las condiciones de conducción a alta velocidad sobre una placa de vidrio mojado, como puede observarse en las imágenes.

En sus centros de estudio lograría calcular el coeficiente de adherencia del neumático sometido a pruebas. El análisis de los resultados serviría de base para la puesta a punto de un nuevo tipo de neumático.

Nuevo diseño de la banda

Pero no fue hasta 1964 cuando Dunlop haría historia, gracias a Tom Fench, director de desarrollo de neumáticos, y a un informe sobre un nuevo diseño de la banda de rodadura. Y estrenaba múltiples microcanales que actuaban como esponja frente al agua acumulada en grandes cantidades de manera repentina, antes de expulsarla.

Esta innovadora característica, junto a una serie de canales esculpidos en la circunferencia del neumático, de estructura rígida, supuso una revolución en las prestaciones de los neumáticos en cuanto a adherencia en mojado.

En la actualidad, y como curiosidad, un neumático como el nuevo Dunlop SportMaxx RT2 expulsa hasta 15 litros de agua por segundo.