Los vehículos afectados por las restricciones de Madrid recurren las nuevas ordenanzas
AVARM han comenzado una campaña de envío masivo de escritos solicitando a la Comunidad de Madrid y al Ministerio de Política Territorial y Función Pública que interpongan un recurso contencioso-administrativo contra la modificación de la Ordenanza de movilidad sostenible del Ayuntamiento de Madrid
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Desde la Plataforma de Vehículos Afectados por la Movilidad en España - Asociación de Vehículos Afectados por Restricciones Medioambientales (AVARM) han comenzado una campaña de envío masivo de escritos solicitando a la Comunidad de Madrid y al Ministerio de Política Territorial y Función Pública que interpongan un recurso contencioso-administrativo contra la modificación de la Ordenanza de movilidad sostenible del Ayuntamiento de Madrid . Y es que según el texto aprobado de la Ordenanza, los vehículos sin etiqueta ambiental de la DGT (diésel anteriores al 2006, gasolina anteriores al 2000 y motocicletas anteriores al 2003) que no paguen el IVTM en Madrid, entre 2022 y 2023 tendrán prohibida la circulación dentro de la M-30 y en la propia M-30 .
En enero de 2024 no podrán circular por ninguna vía pública del municipio de Madrid, lo que de acuerdo a nuestras estimaciones y basándonos en datos de la DGT afectará a 420.600 turismos, 43.700 motocicletas, 27.800 camiones, 47.00 furgonetas, 1.177 autobuses y 3.366 'tractores industriales'. Asimismo, desde enero de 2025 todos los vehículos sin etiqueta ambiental tendrán prohibida la circulación en TODO el término municipal de Madrid, afectando en total según nuestros cálculos, y solo contando los residentes en la Comunidad de Madrid, a 772.709 turismos, 80.300 motocicletas, 86.337 furgonetas, 51.098 camiones, 2.163 autobuses, 6.184 'tractores industriales'.
Ya en 2018 la Comunidad de Madrid presentó un recurso contencioso-administrativo ante el Tribunal Superior de Justicia pidiendo que se anulase la Ordenanza de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento de Madrid que creaba Madrid Central basándose en diez argumentos. Seis de esos argumentos siguen sin cumplirse en la nueva ordenanza, por lo que entendemos que lo que se recurrió en 2018 por perjudicar a los madrileños y tener defectos de tramitación también debería hacerse en 2021, independientemente de que partidos políticos estén gobernando el Ayuntamiento de Madrid, ya que plantea unas restricciones que afectan cientos de miles de madrileños y personas residentes en provincias limítrofes.
Entre otras disposiciones legales, para la petición de esta asociación se basan en lo que indica la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas. En concreto solicitamos la anulación de la ordenanza por lesionar derechos y libertades susceptibles de amparo constitucional, por carecer de una Memoria de Impacto Económico suficiente, y por otros motivos que exponen:
«1) La Ordenanza contiene unas disposiciones que suponen una restricción y vulneración de los derechos y libertades fundamentales recogidas en el ordenamiento jurídico de la Unión Europea, la Constitución Española, Estatuto de Autonomía de la Comunidad de Madrid, y los tratados internacionales suscritos por España.
2) La Memoria de Impacto Económico es insuficiente. Se limita a 10 hojas, donde no se evalúan todos los impactos en el comercio, negocios de automoción, necesidades de transporte, o en la sociedad que va a suponer que no se puedan utilizar los vehículos propios con ITV en vigor y seguro al corriente de pago que hasta ahora se venían utilizando.
3) La Memoria de Impacto Presupuestario tiene defectos que pueden poner en peligro la estabilidad presupuestaria del Ayuntamiento de Madrid, al no considerar la significativa pérdida de ingresos por el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica y plantear una desproporcionalidad del gasto de las medidas propuestas en relación al parque de vehículos a los que se quiere impedir la circulación. El pago del IVTM al Ayuntamiento de Madrid de los vehículos sin etiqueta ambiental de la DGT representa aproximadamente el 33,28% del total de ingresos por este concepto y prescindir de ello puede poner en peligro la estabilidad presupuestaria del Ayuntamiento.
4) Ausencia del informe preceptivo del Consejo para la Promoción de la Accesibilidad y de Supresión de Barreras.
5) La entrada en vigor de la ZBEDEP Distrito Centro, la ZBEDEP Plaza Elíptica y Madrid ZBE, no incorpora medidas que permitan su eficaz aplicación para evitar el colapso del tráfico y de la movilidad. Las estimaciones del Ayuntamiento indican que un 62% de los conductores afectados comenzarían a utilizar el transporte público de forma habitual. Si consideramos sólo a los conductores de turismos y motocicletas empadronados en Madrid, supondría que al menos 240.900 personas más comenzasen a usar el metro, autobús, interbus y tren de cercanías, si añadimos a todos los residentes en la Comunidad de Madrid que poseen un turismo o motocicleta sin distintivo ambiental la cifra potencial sería de 528.860 usuarios adicionales, con los costes que eso supone de mayor necesidad de frecuencia de paso, personal de limpieza, conductores, mantenimiento, etc., gastos que no están ni siquiera considerados ni mucho menos estimados ni en la Memoria de Impacto Económico ni en la Memoria de Impacto Presupuestario.
6.) No hay evaluación del impacto medioambiental en las zonas colindantes al perímetro de las nuevas Zonas de Bajas Emisiones. No se ha tenido en cuenta el efecto barrera que van a suponer las ZBEDEP Distrito Centro, ZBEDEP Plaza Eliptica y Madrid ZBE redirigiendo el tráfico hacia otras zonas y afectando a localidades como Coslada, Leganés, Getafe, Mejorada del Campo, San Fernando de Henares, Rivas-Vaciamadrid, Perales del Río, Pinto, Getafe, Leganés, Móstoles, Alcorcón, Villaviciosa de Odón, Boadilla del Monte, Majadahonda, o Las Rozas de Madrid.
7) No se ha dado audiencia a los municipios limítrofes, a pesar de que las restricciones al tráfico afectarán a los municipios colindantes y las vías de acceso a la capital.
8) Ejercicio de competencias de movilidad fuera del ámbito competencial en la ZBEDEP Plaza Elíptica. La A-42 es una autovía nacional competencia del Estado, pero la normativa de la ZBEDEP Plaza Elíptica indica que se prohíbe a los vehículos con clasificación ambiental A el acceso y la circulación por el interior del espacio delimitado por el artículo 24.2, incluyendo el tramo de la autovía A-42 comprendido dentro de dicho perímetro.
9) Ausencia de un estudio del impacto ambiental y económico de los nuevos límites de velocidad en vías urbanas«.
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