La seguridad del coche sin conductor es el mayor desafío para el sector

Expertos en automoción y tecnología analizan la necesaria adaptación de la sociedad y la fisonomía urbana ante la llegada del vehículo autónomo

N. SOAGE

La tecnología cobra un papel cada vez mayor en el automóvil, y lo seguirá haciendo en los próximos años y décadas, en camino hacia la conducción automatizada y autónoma . La mayoría de las empresas de automoción y muchas tecnológicas ya trabajan en este sentido. Su llegada paulatina supondrá una transformación revolucionaria no solo de la movilidad, sino también de la legislación, de la fisonomía de las ciudades o incluso del concepto que tenemos de propiedad .

Aunque el principal argumento de quienes ya trabajan en los vehículos autónomos es que frenarán en seco los accidentes de tráfico -según la DGT , alrededor de un 90% de los siniestros son causados por errores humano-, también apuntan a que en su mayor nivel de automatización (el coche sin conductor, nivel 5) «está lejos de conseguirse de foma segura» . Con esta declaración de directora de Industria de Anfac, Arancha García comenzó el debate sobre «Los retos de la conducción autónoma» celebrado por ABC y patrocinado por Bosch , grupo tecnológico líder en el desarrollo de sistemas de asistencia al conductor y la conducción automatizada, que provee a muchos fabricantes.

La mesa, moderada por el subdirector de ABC, José Ramón Alonso , contó también con el vicepresidente de Ventas Mobility Solutions de Bosch para España y Portugal, Ricardo Olalla ; Felipe Jiménez Alonso , director de la Unidad de Sistemas Inteligentes del INSIA y Vicente Segura , gerente de ciberseguridad de IoT e Industria de Telefónica.

«La tecnología existe», pero tal y como subraya Viente Segura, «para acoger el nivel 5 de conducción autónoma se requiere tiempo, sobre todo, en el ámbito legal y en seguridad ». Ante esto, cabe destacar que el vehículo autónomo establece cinco niveles de autonomía: desde coches sin ningún tipo de sistema autónomo donde el conductor todavía lo tiene que hacer todo, hasta aquellos que circulan sin ninguna intervención humana.

«La industria invierte en la tecnología, pero no ha sido testada lo suficiente como para que un coche circule sin conductor. De hecho a un nivel 5 no se llegará ni a corto ni medio plazo», puntualiza Arancha García. Una opinión idéntica a la del director de la Unidad de Sistemas Inteligentes del Insia -donde prueban desde hace tiempo tres vehículos con sistemas autónomos con tráfico real en el carril bus-VAO de la autovía de La Coruña-, quien afirma que «los mensajes deben ser moderados porque hay pruebas reales, pero con bajas velocidades en las que se detecta el peligro en todo momento, y sería imposible no actuar. Hay pruebas en carreteras en las que un vehículo de estas características no pasa de 50 km/h, pero todavía habría que trabajar en rotondas con prioridades, por ejemplo».

La convicencia, un reto

Es más, ¿podrían los coches autónomos convivir con los vehículos con conductor? Los expertos lo tienen claro. «Iremos avanzando en niveles para ir adaptándonos a esa implantación. Los conductores circulamos tomando riesgos y confiando en que nunca pasa nada, y eso no lo puedes adaptar en un coche autónomo», detalla Ricardo Olalla. «Por este motivo hay que ir poco a poco, comenzando por entornos controlados como un parking -colaboración con Mercedes-Benz-, y así crecer en niveles», añade el vicepresidente de Ventas Mobility Solutions de Bosch.

No obstante, antes siquiera de que este debate llegue a plantearse y de que el primer coche circule sin supervisión humana, los expertos deben resolver su homologación y cómo se tratarán los datos de los usuarios . «Todavía nadie sabe como homologar este tipo de sistemas y algo más importante, que dicha homologación sea válida durante la vida del vehículo», puntualiza García, algo a lo que Segura añade que «ya hay varios niveles de certificación, al igual que Euro NCAP. Como varios investigadores ya han demostrado que se puede hackear y controlar un coche autónomo, lo importante quizás sea mejorar la detección de anomalías y ofrecer una respuesta inmediata». Por su parte, Bosch, que cuenta con más de 1.000 ingenieros trabajando en este tipo de riesgos asociados, avala diferentes pruebas de software a nivel mundial con las que «tendría que ser suficiente». «Habrá que unificar leyes, la señalización de las carreteras, y su adaptación en los países europeos ».

También hay que resaltar que los fabricantes están preocupados por el trato de los datos porque estos vehículos estarán completamente monitorizados. «Creemos que habrá datos que sean necesarios para el usuario, pero jamás deberían entrar en las tripas del vehículo. Concretamente, se está trabajando en un reglamento europeo (2022) que dictamina que los datos se usarán en materia de seguridad por las autoridades en caso de accidente, pero en ningún caso para multar o para que una aseguradora tenga conocimientos que no le incumban», asegura García. También Olalla asevera que «el usuario es propietario de sus datos y con el coche no se diferenciará mucho de lo que “sufrimos” con los móviles ».

Dilema ético

El otro cabo suelto del coche autónomo es ético. Será la primera máquina que deba decidir sobre la vida de un ser humano y en caso de accidente optar entre salvar al conductor, al peatón o al ciclista . «En la realidad, cuando en una vía se produce un accidente por ir a más velocidad o poca visibilidad, un vehículo autónomo puede que no lo evite, pero seguramente lo reducirá. El principal objetivo es conseguir cero víctimas, no cero accidentes», manifiesta Olalla. «Cada fabricante tendrá que decidir qué nivel de fiabilidad necesitamos y que legislativamente esté preparado. Esos valores tendrán que ser estandarizados, no puede ser que cada marca tenga su criterio» concluye. Una afirmación que resalta la directora del área Industrual y Medio Ambiente de Anfac. «El principal objetivo del coche autónomo es evitar accidentes y por eso los fabricantes estamos trabajando para que dicho accidente no suceda».

Jimenéz añade, por último, que, « falta mucho para avanzar en niveles de seguridad , que irán a la par según aumenten los niveles de automatización, por ahora será responsabilidad del conductor que tiene que ir siempre dentro del vehículo. Además, ante esto, el vehículo debería salvar al ocupante ante un accidente ya que nadie se compraría un coche que decidiera matarte».

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