La restricción de vehículos sin etiqueta podrían suponer para el transporte pérdidas de 20 millones de euros en 2025
Según un estudio sobre el Plan A, de 2025, a todo el municipio de Madrid, la medida mejoraría el Medio Ambiente pero a costa de una importante pérdida económica
«Hay una opinión generalizada sobre que hay que reducir el tráfico o la movilidad para combatir la contaminación, pero no es cierto. Lo que es necesario es tener transportes competitivos. La movilidad, tanto de personas, como de mercancías va a seguir creciendo y hay que abordar el tema entre todos. Restringir la movilidad no es la solución». Así abrió el presidente de la Comisión de Transporte y Movilidad de CEIM, Rafael Barbadillo , la presentación del Estudio de la Cátedra Amelio Ochoa «Impacto en el transporte de las medidas para mejorar la calidad del aire en las ciudades. Aplicación a las restricciones por categoría de motor».
El objetivo del estudio, de la Fundación Corell , ha sido plantear soluciones sostenibles pero inteligentes y para ello se ha consultado la opinión de diferentes sectores públicos y privados sobre las medidas para mejorar la calidad del aire, con el fin de proponer acciones aceptables, definir su estrategia de aplicación y hacer un análisis del coste-beneficio de una de las medidas incluidas en el Plan A : la prohibición en 2025 de acceder al municipio de Madrid a todos los vehículos que no tengan etiquetado ambiental.
Y su principal conclusión es el impacto negativo que dicha medida podría producir en la economía ; frente a un cálculo aproximado de 61,8 millones de euros de ahorro, se podrían producir 81,6 millones de coste, con un desequilibrio de casi 20 millones de euros.
Para llegar a esta cifra, se ha realizado una proyección sobre la evolución del etiquetado de los vehículos en los próximos años, así como una estimación de crecimiento del tráfico, asumiendo que dicho crecimiento sería similar a las previsiones económicas. Según esta estimación, en 2025 habría un 7% de turismos, un 14% de vehículos profesionales ligeros y un 39% de vehículos pesados que no podrían circular. Los costes calculados se basan en la amortización de los vehículos, ahorros en combustible, costes variables, valor del tiempo y beneficios ambientales por el ahorro de emisiones.
La metodología del estudio se ha basado en la selección de diversas medidas incluidas en el Plan A, que tiene como objetivo reducir los gases de efecto invernadero en un 40%, y su análisis mediante entrevistas con representantes de sectores públicos y privados, talleres presenciales y un estudio de impacto económico. Las medidas seleccionadas fueron por un lado las restrictivas: limitación a la circulación por categoría de emisión del vehículo, limitaciones a la circulación por matrícula, limitación de velocidad y peajes urbanos y, por otro lado, las incentivadoras: mayor ocupación del espacio viario para movilidad no motorizada, fomento de la movilidad compartida, incentivos para renovar el parque automovilístico, promoción del transporte público y gestión más inteligente de la carga y descarga.
Las medidas restrictivas, como la limitación de circulación por categoría de emisiones, fueron ampliamente aceptadas por los representantes de la Administración, transporte público y car sharing, destacando sus beneficios en la calidad del aire y la reducción del tráfico, mientras que el sector del transporte de mercancías destacó sus efectos negativos, como la renovación de flotas. Otros efectos negativos destacados en el estudio sobre esta medida son la baja aceptabilidad social, el cambio de hábitos de viaje que provoca, así como la desigualdad económica en la sociedad. Por su parte, la limitación de velocidad mejora la seguridad vial y la calidad acústica, pero los actores consultados destacaron la incertidumbre sobre sus verdaderos efectos en el Medio Ambiente y el incremento de los tiempos de viaje y la congestión del tráfico.
En cuanto a las medidas incentivadoras, la mayor ocupación del espacio para la movilidad no motorizada es igualmente bien valorada por la Administración, el transporte público y los modos alternativos de transporte, pero produce dudas en el sector del transporte de mercancías. Sin embargo, existe un amplio consenso sobre los beneficios de medidas como la incentivación para la adquisición de vehículos no contaminantes, aunque no reduciría el número de vehículos privados en circulación.
Según José Manuel Vassallo , Catedrático de Transportes y Profesor de Economía y Planificación del Transporte de la UPM , encargado de liderar dicho trabajo: «El cambio a vehículos con combustibles alternativos, como el GNL supone un mayor coste del propio vehículo, pero importantes ahorros en los costes variables, con lo que merece la pena a partir del tercer año. Sin embargo, si la fiscalidad de dichos combustibles sube, la transición se vería amenazada. Se requiere una política fiscal estable a lo largo de los años».
Asimismo, actualmente « se puede detectar cuáles son los vehículos más contaminantes y actuar directamente sobre ellos». Los datos de OPUS RSE concluyen que el 10% de los vehículos más contaminantes emiten entre el 40% y el 80% del total de emisiones. «En lugar de ir en contra del 70% de la gente, habría que actuar sobre ese 10%. Muy pocos vehículos contaminan mucho y podrían detectarse y repararse», concluye Vassallo.
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