POLËMICA VOLKSWAGENLas diferencias en valores de emisión no tienen por qué ser fraudulentas

La Comisión Europea (CE) ha confirmado que estaba al tanto de que los test practicados en la UE a vehículos en laboratorio arrojaban datos distintos a si las pruebas se hacían en carretera, pero asegura que estas diferencias no tienen por qué deberse a fraude.

«La CE estaba al tanto ciertamente de que los test en laboratorio no capturaban de forma precisa la cantidad de óxido de nitrógeno emitida durante las condiciones reales de conducción, lo que puede deberse a muchos factores diferentes», han declarado a Efe fuentes comunitarias sobre la información publicada por el Financial Times, que indica que la Comisión conocía la situación desde 2013.

Ese diario reveló que el entonces comisario europeo de Medioambiente, Janez Potocnik, alertó de que el sector del motor estaba manipulando pruebas europeas de emisiones contaminantes, aunque la Comisión no tomó medidas inmediatas y mantuvo en vigor un plan anterior que permitió «lagunas» que fueron aprovechadas por Volkswagen.

Según ese periódico, Potocnik llegó a escribir una carta en febrero de 2013 a Antonio Tajani, entonces comisario europeo de Industria, para que propusiera rápidamente nuevas medidas contra los fabricantes, como la retirada de la aprobación de las emisiones para un modelo de vehículo.

Fuentes comunitarias han señalado en que «esto no fue nunca un secreto» y que las discrepancias en la medición de emisiones «llevaron a que la Comisión, repetidamente, hiciera sonar la alarma en estudios y discursos», incluyendo las señaladas por parte de Potocnik.

Aseguran que desde comienzos de 2016, los Estados miembros «tendrán que medir las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx, que es cancerígeno) en condiciones de conducción reales, además de en laboratorios».

El paquete final de medidas para que estos test influyan en la catalogación del vehículo se está discutiendo actualmente en un comité en el que están representados la Comisión y los países, y llaman la atención sobre el hecho de que este miércoles se celebrará una «reunión decisiva» al respecto.

«El enfoque de la Comisión es ambicioso y realista. La pelota está ahora en el campo de los Estados miembros y contamos con su apoyo total para finalizar rápidamente las negociaciones y tener métodos de pruebas robustos lo antes posible», apuntan.

Diferencias por distintos factores

También han dejado claro que las diferencias al medir emisiones en un laboratorio o en carretera pueden deberse a «factores diferentes, y no son de por sí evidencian de comportamientos fraudulentos».

Señalan, en todo caso, que el concepto de dispositivos de desactivación —como el que ha originado el escándalo— no es nuevo, y que ya fueron prohibidos a nivel UE en 2007, de manera que los Estados miembros suscribieron la «obligación permanente» de cumplir ese veto.

Por tanto, el riesgo de que hubiera dispositivos de desactivación era conocido por Bruselas y los países, aunque la Comisión «no estaba al tanto de instancias reales de fraude».

Volkswagen instaló — al menos de 2009 a 2014— un software en los motores diesel EA 189 que permite al vehículo reconocer que está pasando una prueba y altera el régimen del motor para emitir menos gases contaminantes.