«Morris Garages», las raíces de MG

Santiago de Gárnica Cortezo

06/11/2021
Actualizado a las 00:19h.

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Fue en el seno de la marca Morris donde nació MG en la década de 1920. William Morris, uno de los pioneros de la industria automotriz británica , ha iniciado su carrera como mecánico de bicicletas en Oxford, a finales del siglo XIX. En 1910, dirige el garaje más importante de la ciudad, llamado «Morris Garages». Tres años más tarde, se convierte en fabricante de automóviles y lanza su primer modelo, construido en Cowley, en las afueras de Oxford.

Al tener que dedicar todo su tiempo a la nueva actividad, se ve obligado a contratar a Cecil Kimber en 1922, como gerente de ventas de Morris Garages, antes de confiarle la administración del negocio al año siguiente.

Cecil Kimber, además de una gran experiencia comercial en el mundo del automóvil, es un entusiasta de los coches deportivos, y un especialista en carrocerías. La génesis de MG radica en la idea de Kimber de construir automóviles con carrocerías especiales sobre chasis Morris: con una pequeña inversión, se revaloriza mucho el modelo y se gana más.

En ese momento, los modelos más vendidos en el Reino Unido eran el Morris Cowley y el Oxford «Bullnose», prácticos, pero nada deportivos. En 1923, Morris Garages ofrece versiones especiales de Morris y, al año siguiente, nace el primer MG, un sedán construido sobre el chasis del Oxford. En el proceso, aparece el primer Special Sport (de cuatro plazas), construido sobre la misma base. Hay un debate sobre la fecha precisa de la creación de la marca. La sociedad pretende que fue en 1924. Pero en 1923, ya había coches con el logo MG, unido al de Morris. Y la propia prensa de Oxford hace referencia al logo octogonal de MG en noviembre de 1923. Por el contrario, hay quienes sostienen que MG no nace hasta 1925, que es cuando sus ventas se han desarrollado.

Discusiones aparte, la realidad es que la fuerte demanda obliga a los responsables de MG a mudarse, en el mes de septiembre de 1925, a unas nuevas instalaciones en las que también se hacen los radiadores de los Morris.

En 1925, estaban disponibles varios modelos MG Super Sport, con dos o cuatro asientos. En el mismo año, Cecil Kimber construye para su uso personal el «Old Number One», considerado el verdadero primer MG deportivo, equipado con un motor de cuatro cilindros con válvulas en cabeza. A su volante logra brillantes resultados en varias competiciones.

Y en 1927 se trasladan a una nueva fábrica donde ya hay espacio para la primera cadena de producción, como tal. Y un año después llega el que se considera como el auténtico primer MG y no como una transformación de un Morris. Se trata del 18/80 que ya cuenta con un chasis de diseño propio y, por vez primera, la parrilla vertical distintiva de la marca.

El éxito de este modelo obliga a buscar otras instalaciones más grandes. Y las encuentran en una antigua fábrica de curtidos en Abingdon. Esta fábrica será la sede histórica de MG desde 1929 a 1981.

La tradición deportiva de MG nace de la mano de los roadster de finales de la década de 1920, equipados con motores de árbol de levas en cabeza. La marca se impuso en la primera mitad de la década de 1930, principalmente con modelos deportivos de cuatro y seis cilindros. También se desarrollaron numerosos coches de carreras, que lograron innumerables éxitos en pruebas de carretera o en circuitos, tanto en Gran Bretaña como en el extranjero. Es el gran período de MG, durante el cual la firma adquiere la reputación que la definirá a lo largo de varias décadas.

En 1935, MG, hasta entonces propiedad personal de Lord Nuffield, fue vendida por este último (así como por Wolseley) a Morris Motors. De esta forma se fusionaron las marcas Morris, MG, Wolseley y Riley, dando origen al grupo Nuffield. Al mismo tiempo, MG se retira de las carreras. Una decisión muy discutida, que va acompañada de un cambio de rumbo técnico, el abandono de los motores de árbol de levas en cabeza, reflejo en sí mismo de un cambio estratégico que deja a Cecil Kimber al margen. A partir de ahora, los MG serán modelos sujetos a los imperativos de rentabilidad y apegados a los modelos de la gama Nuffield. En 1941, Kimber se retira, muriendo cuatro años después en un accidente de tren rodeado de circunstancias extrañas.

La presentación en 1935 de un sedán MG, el SA, escandaliza a los entusiastas de la marca. Su lujo es tan criticado como su motor ya sin válvulas en cabeza, un dos litros (más tarde subido a 2,3 litros) de seis cilindros derivado del Wolseley Super Six. Encarna la nueva política de racionalización del grupo Nuffield. Le sigue el VA provisto de un cuatro cilindros de 1.5 litros, cóctel de Morris Wolseley y MG. Extrapolado del SA, el WA (seis cilindros y 2.6 litros) fue, en vísperas de la guerra, el último sedán MG de la década de 1930.

A finales de los años treinta se lanza una serie emblemática, los roadster T Midget. Esta saga comprende los TA y TB de antes de la II Guerra Mundial, y los TC, TD, y TF, posteriores al conflicto. El punto de partida de esta saga, el roadster TA, lanzado en 1936, recibió un motor de 1.3 litros del Morris Ten. El desafío para la marca es entonces mantener su reputación deportiva con una mecánica prosaica. En 1945 se lanzó el TC, destinado a convertirse en el primer MG exportado en cantidades importantes. Especialmente hacia Estados Unidos, que se convertirá en los siguientes años en el mercado más importante para la marca.

Los nuevos planteamientos de rentabilidad, no impidieron que MG se embarcara en un programa de coches récord, el primero de los cuales, el EX 120, conocido como el «Magic Midget», superó los 200 km / h en 1932. Le sucede el EX 135, el «Magic Magnette», que alcanza los 325 km/h en el Lago Salado, en 1934. La aventura continuará después de la guerra con los EX 179 y EX 181 al volante de las cuales Stirling Moss y Phil Hill superarán los 400 km/h.

Este período de posguerra también vio el nacimiento del sedán Tipo Y (en 1947), el primer MG de carretera con suspensión delantera independiente. Su chasis será la base del sustituto del TC, el TD, que apareció en 1950.

Para consolidar su posición en el mercado estadounidense, MG estudia un roadster completamente nuevo especialmente diseñado para los Estados Unidos y que sustituya a los T Midget. Se desarrolla un prototipo, extrapolado del TD de carreras inscrito en las 24 Horas de Le Mans de 1951. Desafortunadamente, el proyecto termina arrinconado. Mientras tanto, MG está actualizando un poco el aspecto del TD, bautizando al renovado modelo como TF.

El nuevo roadster finalmente vio la luz en 1955 después de que tres prototipos corrieran en las 24 Horas de Le Mans. Fue el MGA, cuyo magnífico diseño, uno de los coches más bellos con el octágono de la marca, le valió un éxito comercial espectacular.

La rivalidad, que siempre había enfrentado a Austin con el grupo Nuffield, terminó en 1952 con su fusión, dando lugar a la British Motor Corporation (BMC) dirigida por Leonard Lord. Para MG, el rival Austin-Healey ahora es parte de la familia. El éxito del Austin-Healey Sprite, presentado en 1958, llevó a BMC a lanzar una versión MG de este modelo, presentado en 1961 como el nuevo Midget, junto con la remodelación del Sprite, el Mark II.

Introducido en octubre de 1953, el sedán Magnette ZA, derivado del Wolseley 4/44, es el primer MG con carrocería monocasco. Recibe el nuevo motor Austin de 1500 cc BMC serie B pero con dos carburadores SU. El ZB, que lo sucedió en 1956 con un motor más potente y algunos retoques cosméticos, se mantuvo en producción hasta 1958.

Pero los usuarios, incluso de los clásicos «sport» británicos, quieren coches más modernos y confortables que el MGA, y ahí nace el MGB de 1962 al que sigue, en 1965, su variante coupé, el MGB GT. Hasta el año 1980 permanece en producción el MGB, si bien irá evolucionando, sobre todo para responder a las normas de seguridad y emisiones cada vez más duras en los Estados Unidos, su mercado principal. Para dolor de los apasionados por la marca, el MGB de 1974, será el último MG construido con parachoques cromados. Debido a la reglamentación del mercado de los EEUU, grandes parachoques negros en plástico aparecen a mitad de 1974. Para los más puristas el MGB estaba muerto. Incluso hoy día, las versiones con estos parachoques americanos, son modificadas para devolverles el aspecto «original».

Pero en ese «reinado» del MGB, no se puede olvidar el MGC, de corta vida (1967 a 1969), un MGB con un motor más potente, de seis cilindros, si bien su mayor peso le hizo perder manejabilidad, una de las cualidades más valoradas del MGB.

Junto con el Midget y el MGB, la firma construyó dos sedanes durante los años sesenta, el nuevo Magnette Mk III lanzado en 1959 (con un diseño de Pininfarina), seguido del Mk IV.

En los años sesenta se aceleró la concentración de la industria automovilística británica. En 1966, la British Motor Holdings (BMH) nació de la fusión de BMC y Jaguar y Daimler. Dos años más tarde, BMH fue absorbida por Leyland Motor Corporation y se convirtió en British Leyland Motor Corporation con la absorción de Triumph y Rover. La nueva entidad tendrá dificultades para digerir la plétora de marcas que componen el grupo, sin mencionar la innumerable cantidad de modelos y variantes. Un camino que llevará a la desaparición de la industria británica del automóvil como un referente mundial.

Muy alejado del espíritu de la marca , el logo MG y la característica parrilla también puede verse incorporada en berlinas de la British Motor Corporation (BMC), como el BMC ADO16: la plataforma del Mini alargada por su propio creador, Alec Issigonis, pero conservando toda su arquitectura de motor en posición delantera transversal y tracción delantera.

Precisamente estos MG sobre la base ADO16 tienen su historia española. La empresa Nueva Montaña Quijano, en su planta de Cantabria fabricaba motores para varias firmas españolas, sobre todo para la de tractores Lanz y FASA Renault. Su presidente, el vallisoletano Eduardo Ruiz de Huidobro Alzurena, marqués de Huidobro, ve con preocupación que FASA pueda construir sus propios motores y así, en 1965 inicia conversaciones con la BMC que culminan en 1966 para crear la empresa Automóviles Hispano Ingleses (AUTHI). Se construye una planta en Landaben (Pamplona) donde se fabricarán, además de los Mini y Morris, los MG. Estos últimos eran versiones lujosas, y bastante caras, de los Morris. En total el número de estos MG españoles (1100, 1300 y 1300 S) alcanzó una cifra en torno a dieciséis mil unidades.

Pero volvamos a las Islas británicas. Los sedanes MG desaparecieron en la aventura, antes de que British Leyland anunciara en 1980 el fin de los modelos deportivos de la marca y el cierre de la fábrica de Abingdon. Este cierre es un verdadero trauma para los clubes de aficionados y propietarios, que se manifiestan ante la factoría con sus MG, en un último y desesperado acto de protesta.

La marca vive después de 1980 en la órbita de British Leyland, que se convierte más tarde en el Grupo Austin Rover. Sus responsables situarán el logo MG en algunas berlinas Austin, como Metro, Maestro y Montego. Incluso en Nueva Zelanda aparece la marca MG a finales de los años 80 en un Montego con carrocería familiar, MG 2.0 Si Wagon.

La MG Metro deja de producirse en 1990, dejando sitio únicamente al modelo Rover. Los MG Maestro y MG Montego se venden hasta 1991, cuando se detiene la producción para que Rover se concentre en sus prometedores serie 200 y 400, de origen Honda.

Sin embargo, Rover vuelve a hacer revivir un MG dos plazas en 1992. Sus responsables se preguntan si el público sigue soñando con los roadster ingleses clásicos. Y antes de lanzarse ciegamente a la aventura de fabricar un costoso descapotable moderno (el que será el MG F de 1995), conciben una sugerente idea. Utilizando el monocasco del MGB (galvanizado) que aún se mantiene en producción a cargo de British Motor Heritage (estamos en un país con cultura de automóvil), se le refuerza y actualiza con modernos parachoques, llantas de aluminio Zender, o faros de Porsche 911. E igualmente se hace un profundo trabajo en la parte chasis, con renovadas suspensiones. En cuanto a la parte mecánica, se sitúa un fantástico motor Rover V8, todo en aluminio, de 190 CV y abundante par, asociado a un cambio de cinco relaciones. Es un roadster a la antigua, sin ABS ni dirección asistida, con un eje trasero rígido con autoblocante: es decir, un coche para verdaderos amantes de la conducción.

Bautizado como MG RV8, se presenta en el salón de Birmingham en 1992. Y entre 1993 y 1995, se fabrican dos mil unidades (todas con el volante a la derecha) de las que 1600 son exportadas a Japón.

En 1994, el grupo Rover está bajo la órbita de BMW. Esto le permite disponer de financiación para desarrollar un MG de verdad, no una variante «rebautizada» de otro modelo: nace así el MG F. La idea es, sin perder las esencias de Morris Garages, construir un roadster moderno, con un motor trasero central y propulsión trasera.

El coche es presentado en marzo de 1995, en el Salón de Ginebra. MG ha depositado muchas esperanzas en este modelo, un competidor directo del Mazda MX-5 Miata. Esta primera versión, posteriormente bautizada como MKI, está disponible con dos motores: 1,8i (118 CV) y VVC1 (143 CV). El coche resultaba muy divertido de conducir. Se fabrican 77301 unidades entre agosto de 1995 y febrero de 2002.

A partir del año 2002, el MGF se beneficia de un profundo lavado de cara y cambios en las suspensiones. Nuevos motores completan este nuevo MG-TF así llamado en referencia a los nombres del pasado: el nivel de entrada es un brillante 1.6 con 115 CV, seguido de un 1.8, esta vez disponible en tres niveles de potencia: 120 CV (con cambio secuencial), 135 CV y 160 CV. En 2005, apareció una evolución final de TF. Sin cambios de estilo, pero con pequeñas mejoras, como una nueva capota blanda que incorpora un cristal trasero de vidrio calefactable. Y la amortiguación es suavizada para responder a las críticas de los propietarios de modelos equipados con llantas de 16 pulgadas.

BMW, en mayo de 2000, vende MG y Rover al consorcio Phoenix, que, a su vez, ha comprado Qvale, firma encargada del desarrollo del De Tomaso Bigua. Este coche, rebautizado Qvale Mangusta y homologado para venderse en los Estados Unidos, sirve de base para el MG XPower SV, propulsado por un V8 de origen Ford, inicialmente de 324 CV y más tarde de 385 CV. Este superportivo, fabricado en Módena (si bien se terminaba en Londbridge), tras presentarse en 2002, se comercializó en 2004, con una venta total de 82 unidades.

El MGTF se producirá hasta la quiebra del grupo MG Rover el 7 de abril de 2005. Es entonces cuando la marca MG es adquirida por el fabricante chino Nanjing.

En 2006, David James al frente del proyecto Kimber, entra en conversaciones con Nanjing para recomprar MG. Su objetivo es producir una gama de deportivos basados en el Smart Roadster, que Daimler Chrysler había dejado de fabricar. Pero no llega a ningún acuerdo.

Nanjing reinicia en el Reino Unido en 2007, en Longbridge, la producción del MG TF. Y desde 2009, se fabrica en China el MG ZT, rebautizado MG 7, basado en el Rover 75. La fabricación de MG en Inglaterra termina definitivamente en 2011: es el final del último roadster de Morris Garages.

En cuanto a la histórica fábrica de Abingdon, en el año 2003, la zona de oficinas es adquirida por Mac Donalds y por la policía. Al lado se encuentra, desde el año 1930, la sede social del MG Car Club, el templo donde se salvaguardan las esencias de la marca y lugar de peregrinaje de aficionados de todo el mundo.

Ahora, en este 2021, la marca MG (propiedad del gigante chino SAIC Motor) ha vuelto a los asfaltos europeos en forma de una gama de automóviles eléctricos, con un centro de diseño en el Reino Unido y fábricas en China. Es un nuevo capítulo de una historia nacida en un garaje de Oxford.

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