La «guerra del enchufe», la otra batalla del coche eléctrico que Asia quiere ganar con su arma secreta
Decir que el coche del futuro vendrá con alguna forma de electrificación no es ya un pronóstico, sino una evidencia. Opciones híbridas, híbridas ligeras e híbridas enchufables para todos los gustos, bolsillos y necesidades están ya disponibles en el mercado o llegarán en los próximos meses, copando hasta el 60% de los nuevos lanzamientos durante este año y el que viene. También, por supuesto, cogen carrerilla los modelos íntegramente eléctricos, protagonistas indiscutibles de cada Salón del Automóvil. Cuando acabe 2021, el comprador podrá elegir entre casi un centenar de modelos , frente a la veintena escasa que ofrecían los concesionarios en 2018.
Sin embargo, uno de sus principales frenos es la escasez de puntos de recarga. Tampoco ayuda que no exista un único cargador unificado. De forma similar a lo sucedido con el VHS y el BETA, actualmente conviven diferentes conectores en Europa y en el mundo, tanto para la carga lenta y semirrápida (en corriente alterna) como para la rápida o ultrarrápida (en corriente continua).
A este respecto, hay que tener en cuenta la catalogación de los modos de carga, mediante la norma IEC 61851 de la Comisión Electrotécnica Internacional, que distingue entre Modo 1 (para patinetes eléctricos o bicicletas o, como mucho, cuadriciclos como el Renault Twizy); Modo 2 (carga lenta en corriente alterna; habitualmente hasta 22 kW); Modo 3 (carga semirrápida en corriente alterna; hasta 44 kW) y Modo 4 (carga rápida o ultrarrápida en corriente continua, a partir de 44 kW).
CARGA LENTA Y SEMIRRÁPIDA
SCHUKO | 2,3 kW - 3,7 kW (AC)
El enchufe corriente es la segunda toma más habitual en España. Está disponible -para su acceso público-, sobre todo, en aparcamientos y hoteles. Para evitar el sobrecalentamiento, y debido a que la carga es lenta (Modo 2), solo se usa en bicicletas o cuadriciclos, como el Renault Twizy. Recargar un vehículo de unos 300 kilómetros de autonomía puede llegar a suponer hasta 12 horas.
MENNEKES | 3,7 kW - 44 kW (AC)
Desde 2013 el también llamado Tipo 2 es el estándar en la UE. Permite tanto cargas monofásicas a 16 A (Modo 2, mediante un adaptador desde Schuko) a 3,7 kW como trifásicas, de hasta 63 A (Modo 3, en un wallbox) y 44 kW. Lo emplean BMW, Daimler, Volkswagen, Audi, Mercedes, Volvo, Tesla o Renault.
J1772 | Hasta 7,4 kW (AC)
El Mennekes convive con el japonés Tipo 1 o Yazaki (J1772), también muy extendido en Estados Unidos. A diferencia del Mennekes no permite cargas trifásicas, por lo que su potencia está limitada hasta 7,4kW. Se encuentra en modelos de Mitsubishi, Peugeot, Citroën, Renault, Ford, Toyota, Kia, Opel o Nissan; aunque las marcas no japonesas apuestan en sus modelos más recientes y futuros por el CCS.
CARGA RÁPIDA Y SUPERRÁPIDA
CCS2 | Hasta 350 kW (AC ó DC)
La batalla por el conector único aún no está resuelta en la carga rápida. Los fabricantes europeos apuestan por el CCS2. Lo utiliza la red de recarga Ionity, con potencias de hasta 350 kW, y los vehículos de Audi, Porsche, Renault, Mini, Peugeot, BMW, Daimler, Jaguar, Hyundai, Kia, Opel, Polestar o Volkswagen; además de los Tesla vendidos en Europa. Estos últimos cuentan con su propia red de recarga, los Superchargers, vetada al resto.
CCS1 (DC)
Variante del CCS empleada en Estados Unidos, con una forma diferente dos pines menos: siete en lugar de nueve.
CHAdeMO, apuesta desde Japón | Hasta 400 kW (DC)
El gran rival del CCS2 es el japonés CHAdeMO. Por él ha apostado con fuerza Nissan , que fabrica el eléctrico más vendido de Europa, el Leaf, así como el comercial e-NV-200. También Mitsubishi , que comercializa el híbrido enchufable más vendido del continente, el Outlander PHEV; y marcas como Honda, Toyota o Mazda , que aún no han empezado a vender en el Viejo Continente sus modelos 100% eléctricos, por lo que aún podrían decantar la balanza. Su gran ventaja es que permite la carga bidireccional, por lo que el vehículo puede surtir de energía a una vivienda u oficina, y no solo al contrario, algo especialmente útil, por ejemplo, en caso de catástrofe natural; o para aprovechar mejor la tarifa horaria gracias a la batería del coche.
GUOBIAO, el estándar chino (AC y DC) | Hasta 240 kW
Por si todo lo anterior fuera poco, China, el principal mercado de coches eléctricos del mundo, apuesta por su propio estándar. Se denomina Guobiao y se abrevia GB/T, y cuenta con versión para carga lenta en corriente alterna y rápida en continua.
CHAOJI, el futuro ultrarrápido que viene de Asia | Hasta 900 kW (DC)
En junio, China y Japón se pusieron de acuerdo para presentar «el conector del futuro», capaz de admitir una potencia de 900 kW. Por ahora, ningún vehículo está de lejos preparado, pero como se dice, quién golpea primero suele golpear dos veces. Y el que lanza el golpe no es un cualquiera: CHAdeMO y Guobiao suponen, por ahora, más del 90% del mercado mundial de la carga rápida.
