JUAN CARLOS HUERTA, diseñador del Audi e-tron
«En el diseño del e-tron la estética y la aerodinámica están al 50%»
«La pasión por los coches me viene desde niño. Tenía todos los libros llenos de dibujitos», explica el español que ha diseñado el primer eléctrico de producción de Audi
«La pasión por los coches me viene desde niño. En la escuela tenía los libros llenos de dibujos de coches por las esquinas, a pesar de lo cual la única asignatura que suspendí fue plástica», comenta Juan Carlos Huerta (Valencia, 1984), responsable del diseño exterior del Audi e-tron, primer coche 100% eléctrico de la marca alemana. Estudió ingeniería técnica en diseño en la universidad Politécnica de Valencia y posteriormente curso un máster de diseño de automoción. Hizo prácticas en Seat y desde hace ocho años está en Audi.
En San Francisco, donde se hizo la presentación mundial del e-tron, Huerta fue uno de los protagonistas ante los 1.600 periodistas que se dieron cita. El desafío era hacer un modelo que tuviera personalidad propia y a la vez mantuviera la esencia de Audi.
-¿Cuál es tu coche ideal?
- Podemos decir que el e-tron se aproxima muchísimo a mi idea del coche ideal. No solo por cuestiones estéticas, sino por su versatilidad y por la implementación de las nuevas tecnologías. Va a ser un coche que va a dar mucho que hablar en los próximos años. Yo lo pondría sin duda como coche ideal.
- ¿Ha costado mucho en el e-tron aunar la estética Audi con la nueva línea eléctrica de la marca para que tuviera personalidad propia?
- Existe una imagen a nivel de proporciones y de volúmenes básicos en las que se ve de forma clara que es un Audi. Luego tiene sus características propias que le identifican con el e-tron, como las líneas horizontales en las luces, la moldura de las puertas, el difusor o la luz trasera, elementos que son específicos y que no los vamos a ver en ningún otro modelo que no sea e-tron.
- Ante el reto de diseñar un nuevo coche, como el Audi e-tron, ¿qué porcentaje de importancia tiene la estética y qué porcentaje la aerodinámica?
- Yo diría, que en este caso, por primera vez, es casi un 50% para cada uno. Es cierto que en otros proyectos la estética es la que manda, pero en el caso del e-tron, un modelo plenamente eléctrico, en el que conseguir más autonomía es muy importante, lo primordial ha sido buscar un balance equilibrado entre estética y aerodinámica. De hecho ha habido muchos elementos en el diseño que hemos incorporado pensando en la aerodinámica para aumentar la autonomía.
- ¿Antes de empezar a dibujar tenías muchas premisas?
- Desde el primer momento sabíamos que teníamos que diseñar un SUV eléctrico, porque era el segmento en el que iba a ser más fácil implementar la tecnología y porque el consumidor se acercaría más fácilmente a los SUV.
- Os habéis enfrentado al reto de diseñar un coche eléctrico, que hace pensar más en un uso urbano, pero os ha salido un modelo mixto, porque es a la vez urbano, todoterreno y de carretera. ¿Qué característica manda más sobre las otras?
- Es un modelo increíblemente versátil. La tecnología permite que sea un SUV, pero la manera en la que se mueve tanto en la ciudad como en la carretera, lo convierte en un vehículo completamente para cualquier espacio. Pero para mí, desde el punto de vista del diseño exterior, buscaba una estética exterior robusta.
- ¿Qué ha sido más complicado a la hora de dibujar al e-tron tras recibir las premisas de partida?
- La unión entre los aspectos técnicos y el diseño ha sido en este caso especialmente complicada. Durante muchos años se ha trabajado con una tecnología de combustión, cajas de cambios que son distinta a la que lleva este modelo. Cuando todo cambia y llega la tecnología eléctrica, con motores distintos y baterías muy grandes, obliga a que cambiemos todas las especificaciones de diseño. Yo diría que lo más difícil ha sido combinar esa tecnología con el dibujo, tanto interior como exterior. Este reto también nos ha servido para conseguir muchos beneficios, como por ejemplo, ser la primera marca en el mercado con un retrovisor virtual sin espejo, que son sustituidos por cámaras. Son retos que sientan la base para próximos proyectos y que nos ha servido para aunar tecnología y diseño.
- Los retrovisores virtuales proyectan la imagen en una pantalla de siete pulgadas colocadas en el interior-en la intersección de la puerta con el salpicadero-, lo que obliga al conductor a bajar la vista por debajo del cristal. ¿Puede ser esto un elemento de distracción?
- La posición de las pantallas tiene su explicación. El salpicadero está diseñado de forma envolvente hacia el conductor. La integración de las pantallas del retrovisor eran una prioridad, no era algo aleatorio. Tenían que formar parte del diseño del salpicadero. Es cierto que respecto a un retrovisor convencional están ligeramente más bajas, pero todo lo que está relacionado con visibilidad, al venir de una cámara, es completamente independiente de la posición de esa pantalla. Esto quiere decir que a nivel de angulo muerto o de visibilidad está todo extremadamente medido para que el conductor tenga el mayor confort. De hecho es un elemento que aporta muchos beneficia respecto a un retrovisor convencional. Al final la posición de las pantallas es algo que no importa en cuanto conduces el vehículo y te acostumbras a su posición. Seguro que en los primeros minutos vas a mirar por la ventana, pero enseguida buscarás la pantalla interior. Yo he conducido el vehículo y te puedo decir que en veinte minutos ya estás acostumbrado al nuevo retrovisor.
