La apasionante aventura del Mercedes C 111
La historia de un deportivo que nació para impulsar el motor rotativo y terminó convertido en un caza récords con mecánicas diésel y gasolina
En los años cincuenta del siglo pasado, un ingeniero alemán oriundo de la Selva Negra, trabaja en su proyecto estrella. Se llama Félix Wankel y su idea es un motor revolucionario en el que los pistones convencionales dejan paso a uno o varios elementos rotativos. Su «pistón» triangular de lados ligeramente convexos, gira con un movimiento orbital dentro de una cámara especial mediante una combinación de engranajes y un árbol excéntrico interior, de forma tal que el volumen libre entre las caras del rotor y de la cámara varía con el giro. Debido a la reducción de piezas en movimiento, esta solución presenta una serie de ventajas teóricas: equilibrio, compacidad, simplicidad y fiabilidad.
Felix Wankel ofrece su idea a NSU, fabricante de motos que va a pasar a las cuatro ruedas. Después de tres años en el banco de pruebas, en 1960 el motor Wankel es presentado oficialmente. Y en 1963 el NSU Spider Wankel es el primer automóvil que se pone en venta con este tipo de propulsor. Esta marca presentará en 1967 un segundo modelo con motor rotativo, el original Ro 80, del que se fabricarán 37.398 unidades hasta 1977.
En Japón es Mazda la que se hace con la patente de fabricación del motor Wankel. En abril de 1960 crea el Engine Research Departament, confiado a Kenichi Yamamoto, un ardiente defensor de este tipo de motor. En 1964 se presenta el Cosmo, el primer Mazda de motor rotativo, y en 1991 la marca de Hiroshima hace historia imponiendo un motor de cuatro rotores en las 24 Horas de Le Mans.
En Francia, Citroën llega a un acuerdo con NSU y pone en marcha una sociedad conjunta, llamada Comotor, para fabricar el propulsor tipo Wankel. Se montan doscientos setenta M35, un coupé derivado del Ami 8 con motor rotativo, que sirve como banco de pruebas en manos de clientes fieles de Citroën. Y en octubre de 1973 presentan el Citroën GS Birotor del que solo se hacen 874 unidades: el choque petrolífero termina con el proyecto.
El proyecto de Stuttgart
En los años sesenta Mercedes quiere recuperar la idea de un coupé deportivo al estilo del 300 SL Alas de Gaviota de la década anterior. No se trata de volver a la competición (ausentes desde la tragedia de Le Mans de 1955) pero si de tener un deportivo de prestigio, de más carácter que el 280 SL Pagoda. El equipo del ingeniero Hans Leibold se pone manos a la obra en 1967. La idea es que sea una vitrina de la tecnología más avanzada del momento y que al tiempo pueda ser utilizado en carretera abierta.
Nada tiene que ver con el SL de los cincuenta. Adopta una plataforma en las que los depósitos de seguridad van situados bajo el umbral de las puertas (para bajar el centro de gravedad), las suspensiones son las del nuevo W107 (SL/SLC) y en cuanto a mecánica la solución adoptada no puede ser más revolucionaria: un motor rotativo de tres rotores (de 600 cc cada uno) situado en la parte central posterior. Alimentado por una inyección Bosch, ofrece una potencia entre 280 y 300 CV DIN: 150 CV por litro, algo excepcional en la época. El primer prototipo rodante inicia sus pruebas con Rudolf Uhlenhaut al volante. Ingeniero, ha estado al frente del equipo de competición de Mercedes en el periodo de entreguerras (a él se debe el desarrolló del Mercedes W 125 dominador de los grandes premios de 1937), o el W194 de competición de 1952. Uhlenhaut no solo era un brillante ingeniero sino un piloto excepcional (más rápido que el propio Fangio, en Nurbrurgring) pero que nunca quiso participar en carreras.
Pruebas y problemas
Este primer prototipo rueda en abril de 1969 en la pista del fabricante, en Untertürcheim, con una carrocería provisional y tosca. Mientras, el equipo de Karl Wilfert, encargado del desarrollo de carrocerías, junto a Friedrich Geiger, encargado de estilo, trabajan en las formas exteriores. Ya una carrocería con las líneas definidas, debida a Bruno Sacco, aparece pintada de blanco durante las pruebas realizadas en el circuito de Hockenheim. Otros cuatro prototipos son sometidos a test intensivos. Y en el mes de septiembre se presenta al público el C 111 en el Salón de Fráncfort.
En las pruebas realizadas los técnicos se han encontrado que el Wankel tiene un problema: ofrece un par muy bajo a pocas revoluciones y hay que mantenerlo entre 5000 y 6500 para aprovechar los 30 mkg disponibles. Así, el prototipo, aparte de muy ruidoso, es complicado de conducir y sus aceleraciones son inferiores a los monstruos sagrados de la época: el Ferrari Daytona y el Lamborghini Miura.
La segunda versión
Esto lleva al desarrollo del C 111 II. El cambio fundamental es que incorpora un rotor más (cuatro en total) y da 350 CV a 7000 rpm, con un par máximo de 40 mkg a 4000 rpm. La cilindrada total de 2400 cc equivale a la de un motor de 5 litros de pistones clásicos. El coche pasa de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos, supera los 300 km/h y además es más fácil y agradable de conducir por la mejor respuesta del motor en bajas.
Las mayores prestaciones obligan a trabajar en unos trenes rodantes reforzados, se le equipa de un puente autoblocante y de cuatro discos de freno ventilados. También se trabaja mucho en la aerodinámica del coche y en mejorar la visibilidad. Así la carrocería presenta bastantes cambios, destacando la doble salida de aire en el capó delantero o, en la parte posterior, el capó motor más bajo y los dobles arcos (que luego se verán en el Maserati Merak) a los lados del mismo. Visto de perfil, la superficie acristalada de las puertas es mayor.
El C 111 II es presentado en el Salón de Ginebra de 1970. La respuesta del público es muy buena y hay clientes dispuestos a firmar un cheque en el propio stand. Pero al coche aún le queda un largo proceso de desarrollo para lo cual se han construido diez unidades.
Según se acumulan los kilómetros de pruebas, el motor muestra bastantes problemas de estanqueidad de los rotores y de falta fiabilidad. La adaptación a las normas anticontaminación de los Estados Unidos se suma a este panorama. La puesta a punto se alarga y la esperada comercialización no llega.
El choque petrolífero de 1973
Por si fuera poco, el consumo del motor rotativo es elevado y la crisis petrolífera que estalla tras la Guerra de los Seis Dias, en septiembre de 1973, es la puntilla del proyecto de la firma de Stuttgart.
El choque petrolífero conmociona el mundo del automóvil. Reducir el consumo es una necesidad obsesiva. Las miradas se mueven hacia el motor diésel, hasta entonces destinado fundamentalmente para vehículos industriales, comerciales o taxis, como una nueva alternativa para coches de turismo de uso particular. Pero para lograr este objetivo hay que ofrecer diéseles más dinámicos, más atractivos. Se inicia así una carrera tecnológica y también de imagen.
La marca de la estrella ya tiene una gama de turismos diésel apreciada por conductores profesionales convencidos por su bajo consumo y resistencia al paso de los kilómetros. Y para ampliar esta clientela presenta la berlina 240 D, de la serie W 114, con un bloque diésel de cinco cilindros y 3 litros de cilindrada. Sus 80 CV DIN a 4.000 rpm le permiten mejores recuperaciones y, sobre todo, una velocidad punta ya de 150 km/h. Este bloque es muy robusto y los técnicos de Sindelfingen deciden incorporarle un turbo.
Segunda oportunidad
Hay que lograr que el usuario descubra estas versiones como alternativa real por prestaciones a las de gasolina, pero ahorrando litros y dinero. Por tanto, hay que promocionar una nueva imagen. La competición no parece ser mejor marco y entonces surge una idea: los récords.
Y es así como al C 111 se le abre una segunda oportunidad. Los ingenieros cogen una de las unidades del finiquitado proyecto. En el reducido espacio en que se acomodaba el motor rotativo, no hay problema para situar el compacto cinco cilindros diésel de Mercedes. Se amplía la capacidad de los depósitos hasta alcanzar setenta litros cada uno. Al motor se le adapta un enorme turbo Garret y el C 111 II D se ve así empujado por los 190 CV DIN que ofrece 4.200 rpm está mecánica diésel.
Y todo el equipo se va en junio de 1976 al circuito italiano de Nardo donde gira vuelta tras vuelta durante 64 horas y supera los 250 km/h. La operación de imagen ha funcionado pero los ingenieros están convencidos que reduciendo peso y mejorando la aerodinámica se puede ir más rápido.
El resultado será el espectacular C 111 III D, con una carrocería de característico perfil de ala de avión, con las ruedas carenadas y un enorme alerón central: su Cx es de tan solo 0,18. Y es este coche el que un 28 de abril de 1978 se lanza sobre el asfalto de la pista de Nardo. A su volante se turnan Paul Frere, Rico Steinmann, Hans Liebold y Guido Moch. El coche gira produciendo un enorme ruido tanto de rodadura como de motor. Y, entre otros récords, cubre mil kilómetros a una media de nada menos que 318,308 km/h, con salida parada.
Y aún volverá a Nardo el C 111, versión IV, ahora con un motor V8 de gasolina de 4,8 litros y 500 CV con el que realiza la vuelta rápida al circuito a una media de 403,978 km/h. Hans Liebold a su volante firmará así con letras de oro el final de su proyecto que, aun reconociendo sus problemas, no se puede definir sino como apasionante.
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