Todas las noticias del motor de los últimos días
Estrenamos página de ABC Motor en Facebook. Pero además te contamos qué es el subviraje y el sobreviraje, y te mostramos el coche que brilla por la noche
Actualizado: GuardarEstrenamos página de ABC Motor en Facebook. Pero además te contamos qué es el subviraje y el sobreviraje, y te mostramos el coche que brilla por la noche
123456Ya estamos en Facebook
En la sección de Motor de ABC.es estamos de estreno. Ya tenemos nuestra propia página en Facebook, en la que podrás seguir al instante todas las noticias relacionadas con el mundo de la automoción.
Día a día compartiremos con todos los aficionados a los coches los reportajes y curiosidades más interesantes, sin olvidarnos de las novedades que presenten las marcas y las pruebas en vídeo con los vehículos de más éxito del mercado.
Para «calentar motores» hemos querido rendir homenaje a una de las marcas españolas míticas, y por eso nuestra foto de portada la protagoniza un Hispano-Suiza. Y además, aunque el mundo del motor constantemente da a conocer muchas innovaciones tecnológicas, no nos hemos querido olvidar de las «joyas» de todos los tiempos, por lo que hemos incluido una colección de fotografías con datos históricos de algunos de los coches más hermosos de todos los tiempos.
Queremos sobre todo que esta página sea interactiva, y que además de dejar los comentarios que consideres oportunos, nos hagas sugerencias sobre reportajes, temas a tratar, e incluso, dentro de unos días, abriremos una ventana para que nos muestres las fotografías de tu coche, o del vehículo de tus sueños.
Ya puedes seguir nuestra página en Facebook pinchando [aquí]
Subviraje y sobreviraje
Muchos factores pueden hacernos perder el control del coche: aceleración, frenos, bloqueo de ruedas, velocidad inadecuada, el estado del firme… Incluso en combinación, son problemas que se presentan cada día. En casos así puede sobrevenir un subviraje o un sobreviraje.
Pero, ¿qué significa cada término y qué se puede hacer en caso de llegar situaciones así? Los conductores deben atender a estos términos para entender el comportamiento de las ruedas del coche y las reacciones que pueden provocar en el vehículo.
Que el coche se vaya de delante o de detrás sucede, sobre todo, cuando abordamos una curva, cuando entran en acción fuerzas centrífugas y reparto y desplazamiento de pesos.
Subviraje: se va de morro
Si entramos en una curva con demasiada 'alegría', a una velocidad excesiva para el giro a realizar, veremos que la parte delantera del coche no reacciona y tiende a irse recta, hacia el exterior de la curva.
Entonces se suele cometer el error de dar un volantazo para obligar al coche a girar… cosa que no hará. Hay que evitar esa reacción tan común y actuar con otra lógica: soltar progresivamente el acelerador mientras reducimos el ángulo de giro del volante.
Al mismo tiempo, actuaremos sobre el freno con delicadeza, aunque dispongamos de antibloqueo ABS, que evitará el bloqueo de las ruedas pararecuperar el control del coche. Si no disponemos de él, soltaremos el acelerador poco a poco, dando pequeños toques de freno. Ambas acciones pueden llegar a convertirse en sustituto del ABS, a base de habilidad al volante. Aún con más pericia, accionaremos el freno de mano con mucho 'tiento' si éste actúa sobre las ruedas traseras y no es eléctrico. Pero ojo, ésta ya es una solución para auténticos 'manitas'.
El subviraje es la situación más típica, pues la mayoría de los coches no solo tienen motor delantero, sino que la fuerza se transmite a las ruedas delanteras. Si nuestro vehículo es de tracción trasera o propulsión será más difícil un comportamiento así.
Sobreviraje: hacia el trompo
De hecho, si el coche se pasa ('sobre') de viraje, nos encontraremos ante la situación contraria: la trasera del vehículo desliza hacia el exterior de la curva, provocando un efecto habitual en las carreras: algo parecido a un trompo (giro sobre sí mismo).
Y es que los coches de competición suelen montar tracción y motor traseros (son de propulsión). También en coches de calle hay deportivos 'todo atrás' o pseudodeportivos con motor delantero y propulsión. En ambos casos, si el conductor pisa el acelerador en curva de forma excesiva, el automóvil perderá la trayectoria, deslizando la zaga hacia la tangente del giro. Por su parte, el morro describirá un ángulo de giro pequeño hacia el interior, virando demasiado.
Los deportivos de serie que montan motor posterior y son de propulsión son más divertidos, pero también más exigentes complicados de manejar en conducción extrema.
Para neutralizar el sobreviraje haremos contravolante; es decir, giraremos el volante en la dirección en la que se vaya la zaga del coche. A la vez, levantaremos el pie del acelerador, pero no totalmente. Después reduciremos de forma progresiva el giro del volante hasta dejarlo centrado, acelerando sin brusquedad en la última fase de la corrección para ganar tracción.
Esta última fase será más eficaz si el coche es de propulsión, pues en ese caso acelerando ligeramente y de forma progresiva la zaga derrapará de manera controlada, aunque hablamos de cierta técnica al volante.
Ojo, pues el sobreviraje tambien puede suceder en un vehículo de tracción delantera. En casos así, los expertos son capaces de conseguir un derrapaje controlado mediante un ligero toque con el freno de mano. Para el común de los mortales, en caso de duda soltaremos el acelerador progresivamente sin tocar el freno, menos aún el de mano si es eléctrico o actúa sobre las ruedas delanteras.
Los sistemas de seguridad de los automóviles modernos no son un seguro de vida, por muy innovadores que parezcan: ayudan en caso de pequeños despistes, aunque no evitan un accidente si viajamos de forma irresponsable. No obstante, dispositivos como el control de estabilidad (siempre debe ir conectado, para lo cual la luz o testigo del cuadro al que hace referencia tiene que ir apagada) compensan en gran medida situaciones de sobreviraje y subviraje, siempre dentro de lo que autoricen los límites de la física.
¿Qué es la «luz guiada»?
Opel ha dado a conocer el desarrollo de una sofisticada tecnología de seguimiento ocular que protagonizará su tercera generación de iluminación adaptativa, tras el premiado AFL+ con faros bixenon y 10 funciones de iluminación, actualmente disponible en la mayoría de modelos Opel. También trabaja en un sistema matricial de iluminación LED que en breve empezará a montar en producción.
Sobre el alumbrado de seguimiento ocular, el propósito original era desarrollar un dispositivo sencillo adecuado a vehículos de serie. A diferencia de complejos sistemas de seguimiento ocular que requieren de 5 a 10 cámaras, al principio se utilizó una simple webcam: enfocada a la cabeza del conductor, escaneaba puntos como los ojos o la nariz para detectar movimientos y, así, la línea de visión del conductor.
El sistema traducía la información recogida en comandos de datos enlazados con actuadores electrónicamente controlados, que alineaban rápidamente los proyectores de los faros del vehículo.
Aunque esta técnica se acercaba al control de los faros a través de los ojos, el cálculo de datos requería demasiado tiempo y la velocidad de grabación de la cámara web era lenta.
Reacción rápida y retraso inteligente
La optimización de los parámetros de funcionamiento de la cámara y la adaptación del algoritmo de seguimiento ocular aportaron el avance. Ahora la cámara equipa sensores infrarrojos periféricos y fotodiodos centrales que escanean los ojos del conductor más de 50 veces por segundo al atardecer y de noche. Y con un procesamiento y transmisión de datos mucho más rápidos, los actuadores de los faros reaccionan instantáneamente para realizar ajustes horizontales y verticales.
Solo quedaba un problema: en la práctica, los ojos de un conductor saltan de forma natural e inconscientemente de un punto focal a otro. Así que si a los faros se les permitía seguir este movimiento de forma precisa, el haz del vehículo se movería erráticamente. Para evitarlo, Opel ha desarrollado un sofisticado algoritmo de retardo que garantiza un movimiento adecuadamente fluido del haz.
Otra ventaja es que el seguimiento ocular no tiene que ser calibrado de forma individual para cada conductor: funciona con cualquier persona incluso si se distrae momentáneamente y deja de mirar la carretera, gracias a que la luz de cruce se programa para asegurar un grado mínimo de iluminación adecuada.
En cuanto al sistema de alumbrado matricial, Opel está completando pruebas finales de validación de un tipo de alumbrado de carretera que no provoca reflejos y que varía para adaptarse de forma automática y constante al tráfico. Utiliza LED y funciona como el AFL+, con cámara frontal Opel Eye. Sin embargo, su precisión y capacidad de adaptación van un paso adelante.
Y es que cuando las fuentes de luz detectan tráfico opuesto o circulando por delante, los LED individuales en la zona en cuestión se desactivan, pero el resto de la carretera permanece iluminada. El fabricante germano anticipa que lo tendrá listo en 18 meses.
El coche que brilla por la noche
Nissan sigue con su apuesta por la innovación tecnológica: tras presentar el primer coche del mundo que brilla en la oscuridad, ha aplicado la misma tecnología para crear la primera autopista del mundo que también brilla en la oscuridad. Situada en Oss (Holanda), se denomina 'smart highway' (autopista inteligente).
Recientemente, Nissan se convirtió en el primer fabricante en aplicar a un coche una tonalidad así. Ahora, la marca ha dado un paso más, al hacer circular su LEAF por la 'autopista inteligente': se trata de la primera vez que un coche fosforescente ha circulado por ese famoso tramo de carretera. La localización de la única autopista luminiscente del mundo ha sido elegida para celebrar el aumento del 313% en las ventas de vehículos eléctricos deNissan en los Países Bajos durante 2014.
La 'autopista inteligente', un ingenio del diseñador Daan Roosegaarde, permite guiar a los conductores en la oscuridad, y al mismo tiempo ahorrar energía que se habría usado en la iluminación de la calzada.
Un tramo de 600 metros de la autopista N329 (un importante enlace de comunicación que atraviesa Oss) se ha mejorado con la inclusión de estas líneas brillantes. Absorben luz durante el día y brillan durante 8 horas de noche. En este caso, el paisaje se convierte en una experiencia de luz e información. Como resultado, aumentan visibilidad y seguridad.
Por su parte, pintura del Leaf ha sido creada específicamente para Nissan con una fórmula secreta única: contiene un metal sólido e inodoro llamado aluminato de estroncio.
Seguros: Los madrileños pagan el doble de partes que los barceloneses
Entre los factores que determinan el importe que pagamos por el seguro de automóvil, el lugar de residencia juega un papel importante, como demuestra el último estudio de Acierto.com. La razón no es otra que los aspectos relacionados con las zonas donde se circula de forma habitual, desde el clima a los niveles de tráfico, matices que inciden de forma directa, por ejemplo, en los niveles de siniestralidad de las diferentes provincias.
Uno de los primeros detalles revelados por el informe muestra cómo las zonas interiores cuentan, por lo general, con precios medios más bajos para las pólizas de auto. El claro ejemplo es Ávila, con el promedio más bajo de España para seguros a terceros. Así, los abulenses pagan de media 292 euros por pólizas a terceros básicas, un 25% menos que la media para el territorio nacional de 389 euros. Sin embargo, la mayor diferencia de precios corresponde a pólizas a todo riesgo sin franquicia, por las que en Soria se paga una media de 991 euros, un 25% menos que el promedio nacional situado en 1.317 euros. Tras Ávila y Soria, las provincias donde menos se paga por el seguro del coche son Albacete, Badajoz, Cáceres, Ciudad Real, Teruel o Zaragoza.
Por el contrario, en términos generales las zonas costeras españolas sufren los precios más elevados. En concreto, los territorios 'más perjudicados' son Pontevedra, Ceuta y Melilla, donde se paga de media hasta un 57% más por el seguro a terceros básico y un 54% más por las pólizas a todo riesgo sin franquicia. En un segundo grupo se sitúan Vizcaya, Cantabria y Asturias, Cádiz, Almería y Murcia, Las Palmas y Girona, si bien la diferencia de precio con la media de España no es tan acusada como en el caso de pontevedreses, ceutíes y melillenses.
Esta tendencia de precios más baratos en el interior cuenta, no obstante, con una notable excepción: Huesca. Allí, el precio medio del seguro a todo riesgo sin franquicia asciende a 1.518 euros, un 15% más que la media de España y uno de los más elevados del país. Mientras, las pólizas a terceros de los oscenses sí se mantienen por debajo de la media nacional, un 5%.
Madrid y Barcelona
Sobre las dos principales ciudades españolas, Madrid y Barcelona, se sitúan por debajo de la media de precios de seguros de coche del país, si bien los madrileños se ven ligeramente favorecidos. En cifras, Madrid cuenta con un precio medio para la póliza a terceros básica inferior en un 8,2% a la media española, ahorro que se reduce al 6,2% para los terceros ampliados y al 3,1% en las pólizas a todo riesgo. Mientras, los barceloneses pagan un 3% menos que la media nacional en sus terceros básicos, un 3,8% en los ampliados y un 2% en los todo riesgo sin franquicia.
«Además del número de partes declarados, también hay que tener en cuenta el tipo e importe de los mismos para determinar cómo influyen en los precios de las pólizas de auto», explica Juan Láriz, director de Acierto.com. De ahí que ciudades como Madrid y Barcelona escapen de los precios más elevados, a pesar de sufrir un tráfico muy intenso.
En la capital de España el número de partes presentados a las aseguradoras dobla la media nacional (0,25 partes por conductor en Madrid en el último año frente a 0,13 partes de media en España), de los que el número de partes por accidente con terceros implicados también supera la media nacional, aunque solo en un 21,1%. Sin embargo, los costes son menores en cada siniestro.
Por su parte, los conductores de Barcelona declaran un 0,6% menos de partes a su aseguradora que la media nacional y, sin embargo, sus seguros de coche de media son menos económicos que las pólizas de los madrileños.
Así está el mercado de coches usados
Según datos de la consultora MSI para la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (FACONAUTO), el 40% de los usados vendidos en España durante 2014 costaban más de 10.000 euros.
Precisamente, es este segmento 'caro' del mercado de ocasión el que crece con más fuerza, a un ritmo del 150% con 110.888 transacciones hasta febrero. Por el contrario, las ventas de modelos con un valor residual inferior a 10.000 euros, que representan el 60% restante del mercado, solo lo hacen a un ritmo del 9,5%.
Con este dato, no extraña que el precio medio de los usados transferidos se volviera a incrementar en febrero un 9,4%, hasta los 12.219 euros, según cifras del portal coches.net para Faconauto.
La patronal confirma que la mayor demanda usados en los concesionarios responde a vehículos seminuevos de hasta 3 años. Esta franja del mercado sería la que más crece, pero también la que más cuesta cubrir, pues hasta febrero había un déficit de oferta de casi 4.000 unidades.
Por el contrario, las ventas de usados de menos de 3.000 euros están cayendo con fuerza (-31,9%), señal de que los compradores empiezan a gastar un poco más de dinero en su adquisición.
Incremento de dos dígitos
En el conjunto del mercado, las ventas se incrementaron un 14,7% interanual hasta febrero, con 291.749 transferencias, según datos del Instituto de Estudios de Automoción (IEA).
El buen momento que atraviesan las matriculaciones de vehículos nuevos impulsa que la relación de ventas vehículo usado frente al nuevo se haya situado en 1,9, frente al 2,1 del mismo periodo en 2014.
Todas las comunidades autónomas mejoran cifras, con una horquilla de incremento entre el 34,5% de Castilla-La Mancha y el 3,6% de La Rioja.
