En pleno Salón de Ginebra, estos otros coches también han sido actualidad esta semana

Todas las novedades de Ginebra

Las marcas automovilísticas «lo dan todo» en encuentros como este. En los días e incluso en las semanas previas ya han ido avanzando algunas de sus espectaculares propuestas. Aunque no todo son diseños increibles de vehículos que raramente veremos en la calle. En este salón también son muchos los fabricantes que aprovechan para dar a conocer los vehículos que en breve saldrán al mercado. [Pincha aquí para ver todas las novedades del Salón de Ginebra]

KIA Carens

El salto de calidad dado por Kia es una realidad hace ya unos cuantos años. Uno de los modelos que ha dejado de ser hace tiempo un monovolumen low-cost para ofrecer lo último en diseño y tecnología es el Carens. Un modelo que hemos probado esta semana y que podemos elegir en su configuración de cinco o siete aplazas y con 3 motores, un gasolina 1.6 GDI de 135 CV, y dos turbodiésel 1.7 CRDi de 115 y 136 CV respectivamente. Una amplia oferta que perfectamente se puede adaptar a las necesidades y usos de una familia media que necesite de un vehículo de estas características.

El Kia Carens es un modelo totalmente actualizado y su diseño estilizado rompe totalmente con el aspecto más utilitario del modelo que lo precedió. Con una longitud de 4,5 metros, el nuevo Carens es 20 mm más corto, 15 mm más estrecho y 40 mm más bajo que el modelo de la generación previa. Su altura total (1610 mm) es la misma que la del Kia Soul y es una de las menores de su categoría, lo que le da una apariencia más deportiva. Como pega al diseño, quizás los laterales del marco del parabrisas delantero nos limita un poco la visibilidad cuando miramos hacia la derecha e izquierda.

El renovado Kia Carens es un monovolumen compacto cuyo diseño e ingeniería se han realizado a partir de una hora en blanco. El diseño contemporáneo se subraya con sus luces LED para marcha diurna de serie y la combinación de ópticas traseras tipo LED. Las posibilidades tecnológicas se completan, según versiones, con elementos como el control de velocidad con limitador estándar en todos los modelos. Y opciones como el freno de estacionamiento eléctrico, llave inteligente con botón de arranque y parada del motor, un sistema de audio con seis altavoces y opcionalmente amplificador y altavoz de graves, iluminación en las manillas exteriores de las puertas y un gran techo solar panorámico y eléctrico también opcional .

Pero lo que más valoramos en un monovolumen es su capacidad, tanto para los pasajeros como para equipajes. Y en estos dos aspectos si el coche no obtiene un diez no se puede decir que sea porque los ingenieros de Kia no lo han intentado. Sobresalientes las plazas delanteras, acompañadas de una instrumentación muy intuitiva y unos acabados muy buenos. En las plazas traseras, tres butacas independientes y una muy respetable distancia de las rodillas respecto a los respaldos delanteros. Un maletero de 555 litros ampliables abatiendo los asientos, con una superficie plana y un doble fondo en el que podemos guardar todo tipo de objetos y, por ejemplo, la bandeja posterior.

En cuando a las cuestiones económicas, no menos importantes, el modelo diesel de 136 CV que hemos probado tiene un consumo oficial medio de 4,9 litros en carretera hasta los 6,1 en ciudad. En la práctica, nosotros hemos logrado una media combinando ambos recorridos de 5,5 litros a los 100, lo que no está nada mal.

Y a la hora de comprar el coche, con las actuales ofertas, la horquilla va desde los casi 14.000 euros del modelo gasolina hasta los algo más de 23.000 del diesel de la prueba.

Nissan Juke Nismo RSnow

Nissan ha puesto a punto una versión personalizada de lo más especial sobre la base del Juke Nismo RS capaz de rodar sobre 50 centímetros de nieve polvo en el lago Uddjaur en Arjeplog, en el lado sueco de Laponia.

A partir de un Juke Nismo RS AWD, el equipo lo ha dotado de un sistema de orugas DOMINATOR Track Systems de 370 kg de peso, modificando levemente frontal y zaga y reprogramado el sistema de tracción total con par vectorial.

Las pruebas que afrontó el Juke Nismo RSnow Concept, que es como se llama, demostraron que puede circular a 85 km/h en condiciones tan árticas como una temperatura ambiente de -31ºC.

Ford Focus RS-H

El nuevo Ford Focus RS estrena, entre otros, un sistema de tracción total que le permitirá, según la marca, una velocidad de paso por curva líder en su clase.

Para «abrir boca», equipa motor de gasolina turbo EcoBoost 2.3 con más de 320 CV (su estructura esencial es común a la del último Mustang). El coche ha sido desarrollado por un pequeño equipo de ingenieros de Ford Performance entre Europa y Estados Unidos, con participación de la estrella de Gymkhana y del Rallycross Ken Block, como demuestra el vídeo sobre estas líneas.

Su impactante diseño cumple funciones aerodinámicas y de refrigeración mecánica. Y sobre la tracción total, se basa en dos packs de embragues controlados electrónicamente a cada lado de la unidad de tracción trasera. Gestionan la división de par delante/detrás y de un lado a otro en el eje posterior, proporcionando capacidad de par vectorial. Puede derivar un máximo del 70% del par al tren trasero, y en éste hasta el 100% a cada una de las ruedas, según el agarre.

Su chasis también incluye especificaciones como una suspensión deportiva de mayor rigidez que la del Focus ST, y amortiguadores con dos modos de funcionamiento con reglajes para circuito. Mientras, la dirección asistida eléctrica recibe mejoras para ser más rápida y directa. Otra cosa: calza nuemáticos 235/35 R19 de altas prestaciones Michelin Pilot Super Sport, y en opción Pilot Sport Cup 2 para mejorar la dinámica en circuito.

Bien equipado

Los ingenieros de Ford Performance han afinado el nuevo Focus RS para ofrecer una sonoridad específica. Y lo han asociado a una transmisión manual de 6 marchas con sistema Auto-Start-Stop.

Su dotación de serie comprenderá faros bixenón HID con iluminación adaptativa Adaptive Front Lighting, que modula la intensidad y el ángulo de los haces según la velocidad, el ángulo de giro y la distancia a los objetos; se podrá pedir con frenada automática Active City Stop, que opera a velocidades de hasta 50 km/h.

Dentro, asientos deportivos Recaro parcialmente forrados en piel, conectividad SYNC con acceso a audio, navegación, control de climatización y conexión al móvil por vozo a través de una pantalla táctil en color de 8 pulgadas y alta definición, audio Sony con 10 altavoces y subwoofer, volante de base plana forrado en piel blanda, pedales de aleación y gráficos de instrumentos exclusivos, además de indicadores adicionales.

Por último, lucirá 4 llamativos colores exteriores: el Nitrous Blue, un acabado metálico de 4 capas exclusivo para el RS; el Stealth Grey, Shadow Black y Blanco Crystal.

MINI 5 puertas

Pensando en un público seducido por el clásico MINI de 3 puertas, pero que lo encuentra demasiado pequeño y poco versátil, la marca de Oxford, propiedad de BMW Group, lanzaba hace poco una versión alargada en 16,1 cm dotado de 5 puertas.

Ojo, pues por longitud sigue siendo justo. Y es que sus 3,98 metros lo emparejan con modelos tipo Seat Ibiza, no con los Volkswagen Golf y compañía a los que, por precio y exclusividad, apunta miras. Por cierto, respecto al MINI de 3 puertas, que a igualdad de motor supone un desembolso 900 euros menor, éste de 5 homologa 5 plazas y no 4, y gana unos 70 litros de maletero (de doble piso) hasta acariciar 280 (o 1.295 litros abatiendo los respaldos traseros partidos en porciones asimétricas), de nuevo en línea con el segmento B de utilitarios.

En otras palabras, ofrece un nada desdeñable plus de espacio ideal para usuarios con niños pequeños, o bien para quien, de cuando en cuando, lleva gente detrás. Pero sobre todo es más cómodo por sus puertas traseras. Dicho esto, hay que precisar que las últimas, como pasa con las delanteras, son pequeñas y abren poco ángulo. Muy sólidas, de acuerdo, como el vehículo en su conjunto, pero pequeñas, en particular para usuarios de buenas talla y envergadura. Tampoco el espacio posterior es particularmente generoso para adultos, sobre todo si las butacas delanteras van retrasadas.

Visto en directo, nuestro protagonista es claramente más largo, más grande si se quiere que el MINI 3p. Y aunque los aspectos estéticos son subjetivos, a nuestro parecer «pide» ruedas de buen tamaño, porque las que aporta de serie de 15 pulgadas se aprecian pequeñas. Eso sí, las de 16 cuestan 650 euros, las de 17 pulgadas 1.300 euros, y las llamativas llantas de 18 pulgadas que se pueden apreciar en las imágenes (blancas, bicolor...) se plantan en, al menos, 1.800 euros.

A gusto del consumidor

Precisamente, el nuevo MINI 5p se puede personalizar, como el resto de la gama, hasta el milímetro, siempre pagando aparte por supuesto: desde carcasas de retrovisor diferentes a intermitentes blancos, detalles internos de aspecto porcelánico, tapizado de cuero (desde 1.800 euros), techo panorámico practicable (900 euros), los tan de moda faros LED (800 euros), antinieblas (150 euros)... En fin, la lista es casi interminable. Al menos climatizador bizona, 4 elevalunas, 6 airbags o sistema de audio (el Bluetooth para el teléfono son 150 euros más) van incluidos.

El coche calca la calidad (de primera) y la presentación (mejor organizada que en los primeros MINI) del resto de la gama. Está muy bien hecho y eso, claro está, de una u otra forma termina pagándose. Dinámicamente también va muy bien. Frente a la primera entrega de la nueva era MINI es un coche mucho más confortable (aunque no tanto como un modelo de segmento C Premium) sin haberse dejado por el camino un ápice de agilidad.

Así, mantiene una dirección súper directa, tanto que obliga a cierta atención para corregir levemente la trayectoria circulando en recta, lo que tiene su contrapunto en tramos de curvas, donde vira plano y entra rápido y directo, casi como un kart. De paso, frena en condiciones. En esto, muy bien.

Hacer números a conciencia

Sobre motores, hemos centrado nuestro análisis en los intermedios Cooper de gasolina y gasóleo, con 136 y 116 CV (230 y 270 Nm) en cada caso. Estas mecánicas de nueva generación, 1,5 litros, 3 cilindros turbo y sonido imperceptible (como las vibraciones, hasta del diésel), ya pasaron por nuestras manos con un saldo gratificante en el último MINI de 3 puertas.

Conforme a nuestros datos, el primero exige 6,5 l/100 km de media real y el segundo alrededor de 5,7. Con una diferencia de precio entre ambos de 1.550 euros a favor del Cooper de gasolina, y atendiendo a los precios de los carburantes, habrá que completar 77.500 km par que el diésel salga a cuenta. Y como siempre decimos, a unos 10.000 km/año de promedio son cerca de 8 ejercicios, o por ejemplo 5 años a razón de 15.000 km anuales. Muchos...

En la práctica calcan prestaciones, para lo que entre otros asocian un cambio manual (automático en opción por unos 1.500 euros) de 6 relaciones y tacto delicioso, rápido, suave y preciso. Y empujan y adelantan con decisión, aún sin tratarse de mecánicas puramente deportivas.

Claro, esa faceta queda reservada a los Cooper S de 192 CV (una joyita de 26.850 euros y 9,5 l/100 km efectivos) y Cooper SD de 170 CV (27.650 euros), de gasolina y gasóleo respectivamente.

SaangYong Korando

Nuestro protagonista de esta semana es el modelo de acceso a la gama SsangYong, el Korando. Y aunque existen versiones con tracción a las cuatro ruedas milita en muy reñida categoría de los SUV familiares, donde la tracción delantera es la preferida por parte de los compradores de este tipo de coches, que van a tener sobre todo un uso familiar, aunque por estética se alejan de los monovolúmenes para tener un carácter algo más aventurero.

Sin embargo, el Korando comenzó en el año 1983 siendo un todoterreno puro. No era otra cosa más que un Jeep Wrangler dotado con un motor Mercedes Benz.

Las segundas y terceras generaciones, a partir del año 96, también destacaban por sus prestaciones como todoterreno. Era una versión recortada del Musso, con carrocería de tres puertas, y de nuevo con motores fabricados bajo licencia Mercedes.

Esta cuarta generación es ya otra cosa. Lo que ha perdido en cuanto a sus facultades como todoterreno lo ha ganado en calidad y confort. Y ya cuenta con mecánicas propias que, por cierto, no van nada mal.

Desde 2010 está en el mercado esta versión, con una primera actualización en 2013, cuando mejoró en cuanto a su aislamiento acústico y se dotó de nuevos faros delanteros y traseros. Y en este recién estrenado 2015 presenta una serie de novedades enfocadas a mejorar su confort.

Por ejemplo, el diesel de 149 CV que hemos probado esta semana, con un equipamiento «premium» nos sale por unos 20.000 euros. Pero en este precio se incluye un equipo multimedia integrado con navegador que sustituye al navegador portátil, cámara de visión trasera en vez de sensores de aparcamiento, y sensor de luces y lluvia.

Y por encima, en el nivel Limited en diésel, tanto 4x2 como 4x4 con cambio manual o automático, equipa como novedad asientos traseros calefactables.

Como decíamos, la relación calidad-precio es uno de sus grandes valores. Y a la hora de rodar, hemos de reconocer que no defrauda, siempre que nuestra conducción sea tranquila. No es que el coche no responda si pisamos el acelerador, que lo hace, pero tampoco podemos esperar «ir a las carreras» con estos 149 caballos de gasoil. Cumple más que de sobra, y además con un consumo muy ajustado. El oficial es de 5,8 litros a los cien. Nosotros hemos conseguido poco más de 6. Y no es nada difícil si nos mantenemos dentro de las velocidades legales y no damos grandes pisotones al acelerador.

Pero si la conducción no es más deportiva puede que sea debido a la dirección, que aunque no es lenta ni imprecisa, requiere más vueltas de volante de lo que normalmente estamos acostumbrados. Por que la suspensión es firme, absorve bien los baches, y no genera inercias molestas a la hora de tomar las curvas.

Cinco adultos viajan cómodamente, y las limitaciones de espacio tampoco afectan a la capacidad del maletero, por lo que el Korando se convierte en una muy buena alternativa para conductores tranquilos que quieran un coche de uso familiar, que no consuma demasiado en ciudad y con el que hacer rutas por carretera sin demasiadas prisas.

Peugeot GT Line

Peugeot inicia la comercialización de la nueva gama GT Line en sus 308 y 508. El primero parte de 23.150 euros; el 508 GT Line, de 30.020 euros.

Los GT Line cuentan, por ejemplo, con los nuevos motores Euro6 1.2L PureTech 130 CV S&S EAT6 en el 308 (97 g/km) o con el 2.0L BlueHDi 150 CV (101 g/km).

Adosan llantas de mayor tamaño, doble salida de escape, emblema RedLine en la pantalla táctil, faros Full LED, intermitentes LED, ambientación deportiva mediante combinación de tonos rojo y negro, logos GT Line en la carrocería...

En el 308, la línea GT Line se combina con las carrocerías berlina y familiar 308 SW con parrilla específica, faros de gama alta Full LED, intermitentes de iluminación secuencial y antinieblas, y pilotos traseros LED.

Calzado sobre llantas de aleación diamantadas de 17 pulgadas modelo Rubis, puede llevarlas Diamant de 18 pulgadas, e incluye embellecedores de bajos de carrocería, difusor negro lacado y doble cánula de salida de escape.

Dentro, pespuntes rojos en los asientos de TEP/Alcántara, volante específico de cuero perforado, paneles de puertas, salpicadero y fuelle en cuero de la palanca de cambios, pantalla táctil en rojo, color antracita de techo y montantes, acero inoxidable de umbrales de puertas y aluminio para pedalier y reposapiés... El Driver Sport Pack está además disponible en opción en los motores seleccionados.

Se combina con los motores de gasolina turbo 1.2L PureTech 130 CV S&S y 1.2L PureTech 130 CV S&S EAT6, así como con el turbodiésel 2.0L BlueHDi 150 CV.

Tope de gama

En cuanto a los Peugeot 508 GT Line y 508 SW GT Line reciben nueva parrilla vertical cromada,faros Full LED y antiniebla, también LED.

Llantas diamantadas de 18 pulgadas específicas y embellecedor de doble salida de escape en el faldón trasero se añaden, en el familiar 508 SW GT Line, a lunas traseras sobretintadas y techo de cristal panorámico.

Y en el habitáculo, pespuntes rojos en los asientos de semi-cuero Marston Tramontane, las alfombrillas y el fuelle del cambios. La pantalla táctil de 7 pulgadas integrada en el salpicadero adopta el tema RedLine y muestra la imagen de la cámara marcha atrás. Los equipamientos tecnológicos incluyen vigilancia del ángulo muerto, acceso y puesta en marcha manos libres y Head-Up Display en color (instrumentación proyectada frente al conductor) opcional. También como extra pueden dotarse de asientos tapizados en cuero Club.

Sus motores son los de gasolina turbo 1.6L THP 165 CV S&S Automático y 1.6L e-HDi 115 CV, junto al turbodiésel 2.0L BlueHDi 150 CV.

Honda CR-V

Cuando está claro que el mercado de los todocamino no decae sino que prácticamente es el que más aumenta en cifras, disponer de la mayor oferta es fundamental para afrontar la crisis con garantías. Y eso ha hecho Honda, primer fabricante de motores de la industria, en su remozadoSUV CR-V. En él ha relevado el antiguo motor diésel de 150 CV por otro nuevo de 160 dotándolo, de manera opcional, pero me atrevería a decir que indispensable, de una nueva caja de cambios automática de 9 velocidades que actúa de forma impecable.

Es verdad que es más satisfactoria si la llevamos en posición S y sentimos la potencia dispuesta a salir disparados, pero a cambio de un consumo superior. En modo D, y con cuidado, el nuevo CR-V se acercará a un gasto de solo 4,9 l/100 km, que para un vehículo así, con tracción 4x4 de serie, es realmente bueno.

Más presencia

La anterior versión CR-V, de la que mantiene el propulsor de gasolina 2.0 i-VTEC de 155 CV en 4 ruedas motrices 4WD (desde 33.100 euros), pecaba de una estampa poco aparente a la que han puesto remedio rápidamente. Gracias a un nuevo paragolpes más ancho, al rediseño de la parrilla y a unos nuevos grupos ópticos LED, el nuevo CR-V ha ganado presencia y poderío. Detrás muestra nuevos paragolpes y ópticas más originales. Su enorme maletero de 589 litros es fácil de ampliar hasta unos cavernosos 1.648 litros mediante 2 palancas que abaten los asientos, muy de agradecer.

Dentro, más de lo mismo para conseguir un aspecto más moderno y atractivo. Mantiene una postura de conducción cómoda y, aunque sobreelevada, similar a la de cualquier berlina. Ahora dispone de pantalla de 7 pulgadas desde la que manejar, vía Honda Connect mediante Mirror Link, elementos como el ordenador de consumos, el audio, un navegador Garmin opcional, el teléfono Bluetooth o la cámara de visión trasera para aparcar.

1.6 i-DTEC de 160 CV

El nuevo CR-V mantiene el magnífico turbodiésel de 120 CV (desde 27.500 euros en formato 2WD de tracción anterior, y desde 34.300 euros con tracción total 4WD). Junto a él, la estrella es el nuevo diésel i-DTEC de 1,6 litros y 160 CV, que sitúa al todocamino nipón como referencia en esa capacidad mecánica.

Por los km que pudimos realizar a sus mandos, avanzamos que va a dejar muchas satisfacciones a sus compradores. Si además le añadimos la nueva caja automática (versión desde 36.500 euros), poco conocida y de 9 marchas, la conducción del nuevo CR-V será plena. Permite ir a ritmos normales con consumos comedidos y acercarnos al homologado de 5,1 l/100 km, o bien usar la posición S para exprimir lo que dan de si 160 CV, que es mucho.

El equipamiento del nuevo Honda CR-V va a ser muy completo de serie, como viene siendo habitual, pero con alguna opción inédita como el nuevo control de crucero adaptativo inteligente (i-ACC), que mantiene la distancia con el vehículo que nos precede y detecta y actúa en consecuencia con los coches a la derecha de nuestro carril, si pueden entrar en nuestra trayectoria.

Opel Corsa OPC

La derivada más deportiva de la última generación Opel Corsa, el nuevo Corsa OPC, ha sido ultimada en el trazado germano Nürburgring. Se sirve de un motor de gasolina 1.6 turbo con 207 CV y un par límite de 280 Nm.

Siguiendo la tradición de modelos OPC, el nuevo tope de gama de la familia Corsa se identifica rápidamente, entre otros por su nuevo color de la carrocería Azul Ópalo, exclusivo, un nuevo frontal con entradas de aire más grandes, aberturas bajo los faros delanteros enmarcadas en aluminio, capó con un pequeño abultamiento, faldones laterales, spoiler trasero en 2 versiones, escape doble Remus, difusor...

Dentro monta báquets Recaro, volante achatado forrado en cuero, pomo del cambio OPC y pedales deportivos de aluminio, junto a los característicos instrumentos OPC y al sistema multimedia IntelliLink de Opel en opción compatible con Android e iOS.

Con motor turbo de gasolina de 4 cilindros y 1,6 litros consigue un 0 a 100 km/h de solo 6,8 segundos y recupera (como adelantando) de 80 a 120 km/h en quinta velocidad en 6,6 segundos; la velocidad máxima es de 230 km/h. En cuanto al consumo, homologa un promedio de 7,5 l/100 km (174 g/km).

ESP desconectable

Por su parte, el chasis adopta amortiguación Koni de Frecuencia Selectiva FSD, que permite que las fuerzas de amortiguación se adapten a la frecuencia del coche, equilibrando deportividad y confort. El nuevo Corsa OPC es 10 mm más bajo y permite seleccionar diferentes modos de actuación del control electrónico de estabilidad ESP y del control de tracción TC. En modo competición, por ejemplo, el TC permanece desactivado y el ESP es menos intrusivo. Para conductores experimentados, el ESP se puede desconectar completamente.

También la dirección ha sido optimizada para ser más directa y precisa, y cuenta con neumáticos Michelin de altas prestaciones 215/45 R 17 y con discos delanteros de 308 mm.

El coche ofrecerá paquete Performance, con diferencial autoblocante delantero Drexler, llantas de 18 pulgadas con neumáticos Michelin de más altas prestaciones, puesta a punto de chasis aún más deportiva, frenada Brembo de alto rendimiento con discos delanteros de 330 mm...

Porsche Cayman GT4

Es la primera vez que Porsche lanza un radical GT basado en el Cayman dotado de componentes del poderoso 911 GT3. Una vuelta rápida de 7 minutos y 40 segundos al mítico circuito de Nürburgring Nordschleife avala al nuevo Cayman GT4.

Su motor, chasis, frenos y diseño aerodinámico se han configurado para conseguir el máximo dinamismo sin abandonar la versatilidad necesaria para uso diario. Se sirve de un bóxer de 3,8 litros y 385 CV derivado del que utiliza el Porsche 911 Carrera S. Asocia cambio manual de 6 velocidades con soportes dinámicos, acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y logra 295 km/h. Conforme a homologación, exige 10,3 l/100 km.

A todo ello, el chasis rebaja la altura de la carrocería 30 mm y acopla frenos de gran tamaño. Su exterior muestra tres tomas de aire en el frontal y un gran alerón trasero fijo para asegurar carga aerodinámica. Como opción para un uso más radical, el Cayman GT4 puede equipar frenos cerámicos PCCB, asientos con estructura de plástico reforzada con carbono (CFRP), paquete Sport Chrono único, personalizado con la aplicación Track Precision (Precisión en Circuito), y paquete Club Sport.

Dentro, asientos deportivos tapizados con una combinación de cuero y Alcántara, nuevo volante deportivo de dimensiones compactas...