Top Motor: Los coches más espectaculares de la semana

SEAT León ST Cupra

Seat ha desvelado un coche ideal para disfrutar de ocio y rendimiento: el nuevo León ST Cupra. Para hacerse a la idea de sus prestaciones, pasa de 0 a 100 km/h en solo 6 segundos, aunque disfruta de un maletero de hasta 1.470 litros.

Derivado del León Cupra, disponible en 3 y 5 puertas, ofrece amplitud de familiar sin renunciar a la tremenda capacidad de su motor de gasolina turbo 2.0 TSI con doble inyección y distribución variable. Según la versión, ofrece 265 ó 280 CV, y además se beneficia de chasis adaptativo DCC, diferencial autoblocante activo VAQ, dirección progresiva, Cupra Drive Profile, y faros LED.

En versión de 280 CV/350 Nm y cambio automático DSG opcional, logra esos 6 segundos desde parado y hasta 100 km/h, una décima menos que con transmisión manual. La velocidad máxima está autolimitada a 250 km/h. Por su parte, la versión con 265 CV/350 Nm registra un 0 a 100 km/h de 6,2 segundos con caja manual y de 6,1 segundos con cambio DSG. En cuanto a consumo, homologa 6,6 l/100 km con DSG y 6,7 con cambio manual (154 y 157 g/km).

Ofrece Performance Pack, que incluye pinzas de freno Brembo más grandes, llantas específicas y neumáticos especiales.

Dentro cuenta con volante deportivo de diseño exclusivo (con levas de cambio para la transmisión DSG opcional), asientos deportivos en gris oscuro Alcántara con costuras blancas (están disponibles en tapicería de cuero negro) e incluso báquets de competición con sobreprecio y pedales y estriberas revestidos de aluminio.

Con 280 CV, el nuevo León ST Cupra calza llantas de 19 pulgadas de color titanio, paquete aerodinámico con un spoiler en el portón, retrovisores negros... Otro elemento de su equipamiento es el sistema de infoentretenimiento Media System Plus, con pantalla táctil de 6,5 pulgadas. La marca ofrece personalizar su terminación con acabados opcionales White Line, Black Line y Orange Line, que aporta rejilla frontal, carcasas de espejos y partes de las llantas de aluminio en pintura blanca o negra. Además, en el acabado Orange Line los mismos elementos son del naranja típico del Cup Racer de competición.

Peugeot 208 GTi 30Th

Con el Peugeot 205 Gti muchos jóvenes de entonces, que hoy superamos la cuarentena, comenzamos a soñar con un coche con aspecto deportivo y mecánica deportiva, a un precio más o menos asequible. Heredero de una filosofía parecida a la de los míticos Renault 5 Copa Turbo, pero en la práctica algo más «domado», civilizado y asequible. Han pasado 30 años, y Peugeot recupera ahora el espíritu del mítico 205 Gti con el 208. Y ahora nos presenta la versión más radical del modelo. El 208 Gti 30th.

La parte delantera está pintada en negro texturado que contrasta con un rojo inédito barnizado en la parte trasera. Los dos colores quedan delimitados por un corte limpio y oblicuo (visto por primera vez en el concept car Onyx) y reinterpretado posteriormente en los concepts 308 R y Exalt.

Con el 30' aniversario Peugeot da un paso más adaptando el coche a los amantes de los coches deportivos que además quieren disfrutar de su vehículo en el circuito. No por ello pierde aptitudes de cara a una conducción normal. El 208 Gti 30th gana potencia respecto al Gti original, 208 CV, pero este motor más contundente también logra un consumo más reducido, con lo que podremos usarlo igualmente en ciudad y en carretera.

El 208 GTi 30th ofrece unas sensaciones de conducción más intensas con su motor 1.6 THP Euro 6, que desarrolla una potencia de 208 CV y un par elevado hasta los 300 Nm.

El nuevo motor 1.6 THP dispone de Stop & Sart. En el apartado de la motricidad, la potencia y el par se transmiten a las ruedas a través de una caja de cambios manual de 6 velocidades con una relación específica y de un diferencial de deslizamiento limitado Torsen, ambos procedentes del RCZ-R).

El ESP y el control de tracción se han recalibrado para que resulten menos intrusivos. La aportación del Torsen y de la estabilizadora delantera reducida se notan particularmente en las aceleraciones en curva, al mantener trayectorias cerradas, y en las fases de frenada, con un aumento de la estabilidad.

El centro de gravedad rebajado, una geometría de suspensiones modificadas y unos neumáticos Michelin Pilot Super Sport 205/40 ZR 18 optimizan la adherencia y mejoran el comportamiento en carretera.

Peugeot Sport también ha calibrado la dirección, tanto para circuito como para carretera, con el objetivo de obtener una asistencia lineal, de acuerdo con el planteamiento deportivo del coche.

El temperamento radical queda patente al primer golpe de vista. Su altura libre rebajada en 10 mm, sus vías (22 mm más anchas delante y 16 mm detrás) y sus grandes ruedas le otorgan una postura más asentada en la carretera y muestran su personalidad deportiva.

Los cromados del 208 GTi se sustituyen por elementos en negro mate más agresivos. Y en el habitáculo nos encontramos una decoración en negro lacado. Las contrapuertas en negro con pespuntes rojos combinan con los cinturones de seguridad. Las alfombrillas rojas y los asientos baquet delanteros deportivos también son un producto Peugeot Sport.

Junto al volante compacto, a la instrumentación elevada y a las informaciones que llegan de la carretera a través de un chasis específico, este asiento permite al piloto sentirse más integrado en su coche, con un agarre superior.

El 208 GTi 30th dispone de un sistema de frenos con discos delanteros (de 323 mm de diámetro y 28 mm de grosor) y pinzas Brembo fijas de cuatro pistones.

El temperamento deportivo del 208 GTi 30th se traduce en cifras como una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y los mil metros con salida parada en 26,5.

Las recuperaciones son muy buenas y el coche pasa de 80 a 120 km/h en 6 segundos en quinta.

No existen versiones, y la única elección que podemos hacer es la del color, en blanco o rojo, ya que por el momento no hay posibilidad de optar a más unidades bitono. En cuanto al precio, 26.930 euros es lo que nos piden en Peugeot por uno de estos GTi tan especiales. Pero podemos optar a los descuentos del plan PIVE. Pero habrá que ser rápidos, ya que la edición especial 208 GTi 30th está limitada a mil unidades.

Volvo S60 Cross Country

El nuevo Volvo S60 Cross Country es una declinación todocamino del sedán de la marca S60, con cambios para ganar capacidad puestos a circular sobre pistas alejadas del asfalto. Es decir, viene a ser la vertiente berlina del SUV ligero V60 Cross Country. Su comercializacíón para el mercado español no está, de momento, confirmada.

Como sucede en este tipo de modelos, cuenta con protecciones de plástico negro y plateado para acorazar la carrocería de pequeños roces y arañazos. Asimismo, y de forma ostensible, gana altura libre hasta el suelo (65 mm), entre otros a partir de sus llantas de 18 ó 19 pulgadas.

Por motores apuesta por los turbodésel D4 Drive-E de cuatro cilindros y 190 CV, con tracción delantera, y D4 2.4 de cinco cilindros, junto al de gasolina turbo T5 de cinco cilindros y 254 CV, como el D4 2.4 con tracción integral a las cuatro ruedas.

Mitsubishi Lancer Evolution X

El nuevo Mitsubishi Lancer Evolution X Final Concept es la versión con la que la firma japonesa culinará la producción de una deportiva berlina que cosechó su invencible fama en los circuitos de rally de todo el mundo.

Aún como prototipo, esta versión final y conmemorativa exhibe una ‘combativa’ pintura de carrocería negro mate de trazas marrones combinada con detalles cromados y elementos brillantes sobre el techo y el alerón trasero.

Asimismo, estrena novedades de chasis, aquí con suspensión deportiva HKS que sube o baja la altura libre al suelo y llantas forjadas RAYS de 19 pulgadas.

También varía su propulsor de gasolina 2.0 al dotarse de nuevo turbo HKS, nueva admisión, reprogramación de la centralita electrónica y nuevo escape. Todo le perimte 480 CV que digiere a través de la tracción total permanenete y de un cambio manual de cinco marchas.

Nissan Pulsar diesel/gasolina

El nuevo Nissan Pulsar viene a ocupar el espacio de los Sunny y Almera, pero también del prácticamente desconocido (en nuestro país) Tiida. Es decir, se trata de un compacto de segmento C, como avala su generosa longitud (4,38 metros), combinada con una anchura de 1,77 y una altura de nada menos que 1,52 metros metros (distancia entre ejes de 2,70 metros). También es de lo más razonable por maletero: de 385 a 1.385 litros, según la posición de las butacas traseras.

Disponible exclusivamente en 5 puertas, exhibe un diseño (ver detalles en esta galería de imágenes) no lejano al del tandem SUV Qashqai ( ver aquí análisis comparativo entre diésel y gasolina) y X-Trail, y se produce en la planta de Nissan de Barcelona con el público europeo en mente.

De ahí que acabados, equipamientos, motorizaciones y suspensiones hayan sido escogidos conforme a las preferencias del cliente del Viejo Continente. Hay que reseñar, eso sí, que si bien los topes de gama analizados Tekna cuentan hasta con excelentes faros LED para cruce (el alumbrado de carretera se confía a las clásicas bombillas halógenas) y tapizado de cuero, en el Pulsar no hay apenas superficies acolchadas como sucede en buena parte de sus rivales, incluso generalistas. Es decir, su calidad es correcta, pero sin alardes.

Sus dos motores, a la palestra

El nuevo Nissan Pulsar se ofrece con un motor de gasolina y otro diésel. El primero es el pequeño 1.2 DIG-T de cuatro cilindros turbo que ya pasó por nuestras manos en el Qashqai. Libera 115 CV/190 Nm y homologa una media de 5 l/100 km (117 g/km), aunque en la práctica es difícil apearlo de 6,5 l/100 km. Eso sí, es suave y silencioso, progresivo y de suficiente reprís gracias a la sobrealiementación, si bien lo escaso de su cilindrada no debe invitar a verlo como deportivo.

Asocia un cambio manual de seis marchas de tacto y desarrollos adecuados, como el diésel que tiene frente a sí, éste con una transmisión más alargada que, no obstante, no penaliza en exceso su «alegría» y asegura un gasto comedido. De hecho, este 1.5 dCi de 110 CV/260 Nm y cuatro cilindros turbo de inyección directa, de origen Renault, homologa 3,6 l/100 km (94 g/km), que en la práctica suben a 4,9 l/100 km.

Como por prestaciones van a la par, incluso en capacidad de adelantamiento, es preciso hacer números, y bien hechos, para tener claro si, como algunos vaticinarán «de cabeza», el dCi es la opción de compra lógica. Pues bien, son 1.400 euros de diferencia a favor del gasolina DIG-T, lo que a la vista de los gastos citados, y de los precios de los carburantes, implica recorrer 70.000 km si queremos que el diésel salga más a cuenta (80.000 km atendiendo al consumo oficial).

De otra forma: a razón de 10.000 km/año, que no son pocos y que no todo el mundo realiza, son 7 años en el primer caso (consumo real) y prácticamente 8 en el segundo (consumo oficial), para más de un comprador la vida operativa del vehículo. Con una vuelta de tuerca más, y pensando en compradores que vivan en la periferia urbana y completen alrededor de 15.000 km anuales, casi 5 años para amortizar el coste extra del Pulsar dCi frente al Pulsar DIG-T, o bien cinco años y medio haciendo cuentas con los gastos declarados por el fabricante. Siempre mucho tiempo, de modo que el Pulsar movido por gasolina puede (y debe) ser la elección de muchos.

Capaz y confortable

Volviendo a sus características, sus formas determinan un habitáculo muy holgado: hasta retrasando de forma apreciable los asientos delanteros queda mucho hueco para las piernas en los posteriores. El puesto de conducción también recuerda al del Qasqhai, con volante dotado de mandos de audio, teléfono y control de velocidad, algunos mandos situados a la izquierda y bajo el anterior en un posición poco visible, butacas cómodas y firmes...

Una pantalla multifunción a color (según versiones) sobre el salpicadero muestra las imágenes captadas por la cada vez más de moda cámara de retrovisión, el navegador integrado… Todo agrupado en el sistema Nissan Connect. Precisamente, su escudo de protección comprende cámaras perimetrales que ofrecen una vista cenital del vehículo, muy práctico para maniobrar con mayor aporte de seguridad, además de alertas de pérdida de carril no deseado (salta a las primeras de cambio y se activa por defecto al arrancar el Pulsar, aunque un botón lo desconecta) y de obstáculos en los ángulos ciegos.

También introduce Active Trace Control (ATC), evolución del control de estabilidad en curva, y un asistente de frenada de emergencia que opera hasta 30 km/h, para evitar colisiones o atropellos. Climatizador de doble zona, cuatro elevalunas, arranque y acceso 'inteligentes' o monitor de presión de los neumáticos, junto a Bluetooth, radio-CD/USB y Start/Stop, son igualmente parte de la dotación de serie de nuestros protagonistas.

En cuanto al comportamiento, brilla por facilidad de conducción y confort general. Su sencillo chasis, con eje trasero semi independiente, no consagra la eficacia absoluta de rivales tan poderosos y aplomados como el Volkswagen Golf, paradigmátido en situadiones más o menos límite. Además, con 3 vueltas de volante entre topes no es el más ágil cuando las curvas se amontonan. Pero ojo, el nuevo Pulsar no va nada mal en ningún capítulo y frena bien, por lo que a la postre ninguno de sus «lunares», por así llamarlos, limita su atractivo. Vaya, un coche de lo más resolutivo y recomendable.

Infiniti QX70

Infiniti, división de lujo de Nissan, ha presentado una nueva edición exclusiva del todocamino QX70 denominada S-Design que llega a nuestro mercado con un precio de 66.850 euros.

Incluye equipamiento adicional valorado en 12.000 euros y exhibe decoración privativa, de tintes lujosos pero más deportivos.

El QX70 S-Design muestra elementos en negro cromado en la parrilla, los cercos de las luces antiniebla, las rejillas de ventilación lateral, los faldones laterales y el borde de la matrícula trasera.

A su vez, los faros acentúan su acabado ahumado mientras que las ruedas son llantas de aleación de 21 pulgadas y seis radios con acabado en negro, como los rieles del techo y las coquillas de los espejos retrovisores.

Dentro, el Infiniti QX70 S-Design destaca por el negro lacado de la consola central y las costuras color púrpura de los asientos, el volante, los reposabrazos y los paneles de las puertas. Además, cuenta con el equipamiento más alto de la gama.

Por motor adopta un bloque de seis cilindros en V turbodiésel 3.0 de inyección directa que ofrece el mayor valor de par motor de su categoría, con 550 Nm, y que se combina con tracción total y cambio automático.

Honda Acura NSX

El nuevo Acura NSX (4,47 metros de largo, 1,94 de ancho, 1,22 metros de alto y 2,63 metros entre ejes), que en España se venderá como Honda entre finales de año y comienzos de 2016, es un flamante súper deportivo biplaza de impulsión híbrida.

Reproduce de forma fidedigna los rasgos del ensayo que lo ha venido precediendo y que, al mismo tiempo, recoge el testigo de un icónico modelo ahora equipado con cambio automático de doble embrague y 9 marchas, y tracción en las cuatro ruedas.

Fabricado como el primer NSX en aluminio, en este caso aderezado por acero de alta resistencia y fibra de carbono (todo ello permite, por ejemplo, finos pero robutos pilares delanteros A que mejoran la visibilidad), pisa sobre neumáticos Continental ContiSportContact 245/35 y 295/30 combinados con llantas de 19 y 20 pulgadas, y se detiene a través de frenos carbocerámicos.

Cuenta con motor de gasolina y con otros tres eléctricos, el primero V6 biturbo con cárter seco (como en las carreras) y una potencia que rebasa 550 CV.

Uno de los motores eléctricos apoya al térmico y actúa sobre el eje trasero, y los otros dos, situados en el tren delantero, operan de forma independiente sobre cada rueda anterior para mejorar la aceleración y la velocidad de paso por curva.

Contepla modos de conducción Quiet, Sport, Sport+ y Track que suponen, por orden, conducción eléctrica a baja velocidad y en distancias cortas, y una respuesta más vivaz y deportiva de motor, el cambio y la dirección. Hasta cuenta con función Launch de máxima aceleración desde parado. Por cierto, la instrumentación es una pantalla digital TFT que cambia según el modo de conducción elegido.

Ford GT

El nuevo Ford GT, una de las grandes estrellas del Salón del Automóvil de Detroit de este año, reedita el icónico deportivo biplaza norteamericano de tracción trasera, en su nueva entrega equipado con motor central de gasolina 3.5 V6 biturbo de más de 600 CV.

Precisamente, su mecánica pertenece a la familia de propulsores Ford EcoBoost, y se basa en la utilizada por la firma del óvalo en la competición 2014 TUDOR United SportsCar Championship series. Conecta una transmisión automática y secuencial de doble embrague y siete marchas con levas de volante y vuelve a ser de propulsión (tracción posterior).

Suma chasis (con suspensiones pushrod, como en las carreras) y paneles de fibra de carbono con elementos de aluminio, al estilo de modelos similares como los últimos McLaren. Además, su aerodinámica fluctúa en función de las condiciones de marcha, gracias a un alerón que cambia de altura e inclinación.

Pisa sobre cubiertas Michelin Pilot Super Sport Cup 2 específicamente diseñadas y combinadas con llantas de 20 pulgadas y discos de freno carbocerámicos.

Dotado de puertas de movimiento «en tijera», la estructura de los asientos se integra en el chasis para ganar robustez y suprimir piezas móviles, de modo que son fijos. No así pedales y volante (con la mayoría de mandos integrados para gestionar parámetros de circulación), que sí son ajustables.

Renault Espace

Renault ha comunicado los precios para España del nuevo momovolumen grande (crossover para la firma del rombo) Espace: arranca en 30.950 euros, correspondientes a la versión Life dCi de 130 CV, que presenta un consumo de 4,5 l/100 y emisiones de CO2 cifradas en 119 g/km, por lo que queda exento del pago del impuesto de matriculación.

Desde el primer nivel de gama, el citado Life, propone, de serie, radares laterales, trasero y frontal, modularidad de asientos One Touch, parabrisas panorámico Lumière, faros full LED Pure Vision o multimedia R-LINK 2 de gran formato (incluye pantalla de 8,7 pulgadas), entre otros.

La versión ZEN, en el centro de la gama, añade sistemas de seguridad como la alerta de distancia de seguridad, frenada automática de emergencia y aviso de obstáculos en ángulos muertos. Está disponible desde 33.750 euros en la motorización de gasóleo dCi de 130 CV.

Ofrece además mecánicas de gasolina turbo TCe 200, equipada con caja de cambios auto secuencial Efficient Dual Clutch (EDC) de 7 velocidades, desde 36.050 euros, y diésel dCi Twin Turbo EDC de 6 velocidades, desde 37.750 euros.

En ambas la versión ZEN ofrece, de serie, sistema Renault Multisense, que ofrece 5 modos de conducción (confort, sport, eco, neutral y personal) para modular la respuesta de la caja de cambio, la dirección, el motor o el ambiente luminoso interior. Puede además incorporar esquema 4control de cuatro ruedas directrices, y amortiguación pilotada, que se ajusta de forma continua a través de un control electrónico en función del estado de la carretera, la velocidad, la dirección y los movimientos de frenado.

Para sibaritas

La gama se completa con la exclusiva versión Initiale Paris, con mayor riqueza y calidad de materiales, color de carrocería específico Negro Amatista y un completo equipamiento de serie.

Disponible desde 45.250 euros, cuenta con motorización dCi Twin Turbo de 160 CV y transmisión EDC de 6 relaciones, llantas de aleación de 19 pulgadas, tapicería de cuero Nappa en dos combinaciones, asientos delanteros con regulación eléctrica de 10 posiciones, Easy Park Assist, maletero eléctrico con acceso manos libres, audio Bose Dolby Surround con 12 altavoces y Multisense, entre otros.

Todas las versiones de nuevo Espace disponen de la opción 7 plazas con modularidad One Touch, que permite abatirlos de un simple toque.

Cirtroën C3 Puretech

El nuevo motor de gasolina destinado a la gama Citroën C3, aspirado (o sin turbo) y con 3 cilindros, permite, con un gasto medio homologado de 4,3 l/100 km, buenas prestaciones a precio económico, sobre todo ahora que los precios de la gasolina han bajado de forma considerable: llenar el depósito es un 20,5% más barato que en junio del año pasado, según datos del Boletín Petrolero de la UE.

Con una cilindrada de 999 cc, el nuevo y ligero PureTech 68 Euro6 alcanza 68 CV a 5.750 rpm. Dispone de distribución con 2 árboles de levas en cabeza y 4 válvulas por cilindro. Según el fabricane galo, el calado hidráulico variable en continuo de esta arquitectura proporciona mayor agrado de utilización en regímenes bajos y medios (como en circulación urbana) y una optimización del gasto.

Disponible en nivel Attraction, comprende ABS, ayuda frenado urgencia y repartidor electrónico de frenada, ESP con ASR (control de tracción), 4 airbags, detector de neumáticos poco inflados, elevalunas delanteros eléctricos, mando a distancia de cierre y apertura de puertas, cierre automático de puertas y maletero al iniciar la marcha, ordenador de a bordo, asiento del conductor regulable en altura, respaldo de la banqueta trasera partido en secciones asimétricas abatibles, volante regulable altura y profundidad, 3 apoyacabezas traseros escamoteables, toma de 12v, Isofix en las plazas laterales traseras, retrovisores exteriores eléctricos... En opción ofrece el interesante Pack Attraction (975,01 euros), con aire acondicionado, radio CD MP3 con mandos al volante y toma audio para dispositivos externos.

También está disponible en el más completo acabado Tonic, que sobre lo anterior añade faros diurnos LED delanteros, antinieblas, radio CD MP3 con mandos al volante, tiradores de puertas negros, coquillas de retrovisor en color carrocería, aire acondicionado y Connecting Box (con Bluetooth, toma audio y USB).

Precios gama C3 PureTech 68

Citroën C3 VTi 68 Attraction: 10.650 euros

Citroën C3 VTi 68 Tonic 11.850 euros

Así fabrican el Porsche más caro de la historia

Porsche fabrica su sofisticado súper deportivo enchufable 918 Spyder (918 unidades en total) en un espacio de 4.000 metros cuadrados de su planta germana de Stuttgart-Zuffenhausen, núcleo de las operaciones de Porsche y lugar de producción del deportivo 911 durante 50 años, con 100 seleccionados empleados que lo ensamblan a mano.

Hace cuatro años, la marca encargó a Michael Drolshagen el diseño y construcción del taller donder sería producido el 918 Spyder. Drolshagen comenzó planteándose qué características definirían una fábrica así. «Las respuestas -comenta- variaron mucho. Hay quien estimaba que tenía que oler a cuero. Yo veía la imagen de un relojero de precision en un taller parecido a un quirófano».

Nuevo esmalte para el ex taller de pintura

24 meses más tarde, la fábrica tomaba forma en la Planta 2 de Zuffenhausen donde un día se llevase a cabo el proceso de pintura de otros modelos, pero ahora con un aspecto cercano a la idea original propuesta por Drolshagen.

Los especialistas de Porsche trabajan en estaciones de trabajo tan ergonómicas como pioneras inmersos en un ambiente dominado por el gris del piso, el blanco de las paredes y los techos, y el verde ácido (presente en algunos paramentos de la instalación y en muchos componentes de los coches) especificado por la marca para sus automóviles híbridos.

Todo está limpio y ordenado, sin cables a la vista porque en la construcción del 918 Spyder se utiliza silencioso utillaje Bluetooth de gran flexibilidad y menor riesgo para el operario.

La plantilla que lo fabrica está configurada por hombres y mujeres de 14 nacionalidades y edades comprendidas entre los 21 y los 56 años, con experiencia profesional de 6 a 40 años. Todos proceden de la línea productiva del 911, y muchos han trabajado ensamblando deportivos y prototipos.

Los coches pasan por 18 ergonómicas estaciones de trabajo antes de ser conducidos, con todo mutismo (porque ahí se mueven en posición cien por cien eléctrica), al ascensor de salida para ser sometidos a las pruebas finales de laboratorio.

Fabricar cada 918 Spyder requiere 100 horas de trabajo incluyendo los procedimientos de control de calidad. Su metodología y los procedimentos estrenados en su producción comprenden diversas patentes de herramientas y dispositivos de montaje que demuestran que la innovación va más allá del propio vehículo.

Cada Porsche 918 Spyder comienza a producirse a partir del monocasco biplaza. Distintos elevadores permiten a los técnicos subir y bajar componentes, o bien rotar horizontal y verticalmente las unidades para facilitar su trabajo.

Conforme a la filosofía 'un técnico, un motor', las unidades de impulsión superan ocho estaciones en un proceso que dura 20 horas. Al final, cada conjunto motopropulsor pesa 140 kg y es obra de un solo operario. A su vez, los especialistas de interiores cosen el cuero de los revestimientos, por ejemplo el que cubre la instrumentación en 40 minutos con 200 puntadas de costura cruzada.