Mazda CX-30, a prueba: un SUV práctico y refinado entre el CX-3 y el CX-5
La moda SUV le ha sentado muy bien a Mazda en Europa, y particularmente en España. La marca japonesa acumula varios años de notable crecimiento en ventas, impulsada por la buena acogida de sus modelos CX-3 y CX-5. Faltaba, sin embargo, un modelo que ocupara el espacio entre ambos, similar en dimensiones a su compacto Mazda3. Una carencia que la marca ha solventado este año con su nuevo CX-30, que ofrece, sin salirse de unas dimensiones pensadas sobre todo para la ciudad, más habitabilidad que su hermano pequeño, y también más maletero: hasta 430 litros.
Desvelado en el pasado Salón de Ginebra, el CX-30 llegó en septiembre al mercado español. Estéticamente desciende del nuevo Mazda3, presentado pocos meses antes, en el Salón de Los Ángeles de 2018. Ambos beben del prototipo Vision Concept de 2017, una berlina con unas líneas muy puras y sencillas. Los tres, prototipo y modelos de producción, prescinden en su carrocería de las líneas de carácter, jugando en cambio con la iluminación. Una filosofía inspirada, según Mazda, en la caligrafía japonesa, que la marca define como “ diseño Kodo evolucionado ”. La gran diferencia estética del CX-30 es la amplia banda negra que conecta los guardabarros y los pasos de rueda, similar también a la del recién desvelado MX-30 eléctrico, que busca reforzar el aspecto todocamino del modelo. Llama la atención de su exterior la forma en que sobresalen los pasos de rueda traseros.
La sencillez del exterior se traslada también al interior del habitáculo. En él todo está a mano, pero sin florituras. Las líneas del salpicadero, escalonado, son rectas y precisas, conectándo con los paneles de las puertas y ofreciendo una sensación acogedora. La calidad de materiales allí donde alcanza la vista, y la mano, es muy alta, con amplio dominio de materiales de tacto mullido. También resulta muy práctica la disposición de la botonadura, con mandos dedicados para ajustar la climatización, fruto, según la marca, de numerosos estudios ergonómicos.
En la consola central conviven la palanca de transmisión y el mando rotatorio HMI Command , que sirve para interactuar con el sistema de navegación e infoentretenimiento. También ahí se sitúa el freno de estacionamiento eléctrico y un botón giratorio que permite al copiloto ajustar el volumen del sonido, que en nuestra unidad de prueba procede del sistema opcional Bose, con 12 altavoces.
Mazda, un verso libre en muchas cosas, es también escéptica frente a la moda de incorporar grandes pantallas de tipo “tableta”. Aunque el cuadro es digital, se integra entre las tres esferas clásicas del salpicadero, que no desaparecen. Además, la pantalla central de infoentretenimiento, de 8,4 pulgadas , se sitúa a la vista pero no al alcance de la mano. Abandona así toda pretensión de ser manejada mediante el tacto, lo que, según los ingenieros de Mazda, supone una distracción, y permite únicamente interactuar mediante el mencionado HMI. Un head-up display que proyecta directamente sobre el parabrisas completa al cuadro de instrumentación, mostrando información sobre la navegación y la velocidad máxima permitida en la vía.
Ciertamente, la gestión del sistema de navegación e infoentretenimiento mediante el HMI, además de mediante los mandos del volante multifunción, resulta muy ágil y sencilla. No solo no se echa de menos la opción táctil, sino que posiblemente se tarda menos en encontrar y conseguir lo que uno busca. Ahora bien, la interacción quedaría redondeada con una mejor reacción por parte del sistema de navegación, en el que resulta algo farragoso encontrar una dirección. Ello sin que el control por voz, que además requiere de varios pasos, sea aún igual de ágil que en otras marcas Premium con las que Mazda busca competir tras el salto cualitativo recorrido en los últimos años. Todo ello anima a hacer uso de la conectividad con Android Auto y Apple Car Play , con las que el sistema Mazda Connect es ahora compatible de serie.
Nuestra unidad de prueba equipa un motor atmosférico 2.0 Skyactiv G de 122CV , con las particularidades de este tipo de propulsores. Aunque no ofrece la “patada” de un motor turbo, no anda precisamente escaso de potencia. De hecho, permite, si se mantiene a un régimen relativamente alto, efectuar una conducción dinámica; o por el contrario lograr unos consumos buenos si es lo que se desea, rebajando el ritmo del cuentarrevolciones.
Su eficiencia, además, se ve reforzada al trabajar de manera conjunta con un sistema de hibridación ligera de 24V, que aprovecha la energía de las deceleraciones y le permite lucir la etiqueta ECO sobre el parabrisas. También por la desactivación selectiva de dos de los cuatro cilindos cuando la exigencia sobre el motor es baja, porque, por ejemplo, se circula en llano a velocidad constante. En una conducción normal, es fácil mantenerse cerca de los 6,2 litros que homologa a los 100 kilómetros .
Está asociado, en nuestro caso, a un cambio manual de seis velocidades de transmisiones rápidas y eficaces, con un recorrido de la palanca bastante corto que resulta, además, muy agradable de ejecutar. También se puede optar por un cambio automático Skyactiv-Drive, de doble embrague e igualmente seis velocidades ; y puede optarse entre tracción delantera o total.
En marcha, destaca, además de la eficiencia antes mencionada, la baja rumorosidad percibida en el interior el habitáculo, el preciso tacto de la transmisión y el buen aplomo al afrontar las curvas, gracias al sistema de reparto de par G-Vectoring control, que por ejemplo, frena ligramente las ruedas exteriores al terminar de afrontar una curva. El equipamiento tecnológico es, además, bastante abundante de serie, con
Equipamiento de seguridad agrupado en el paquete i-Activesense . Detector de fatiga con cámara de serie; además de reconocimiento de señales, asistente de velocidad inteligente, control de crucero adaptativo, mantenimiento de carril o alerta de cambio involuntario de carril. En opción se puede añadir asistente de tráfico y crucero, y una cámara en 360 grados, entre otros sistemas
