El eléctrico Honda e, urbanita y supertecnológico, a prueba
El Honda e, avanzan desde la marca japonesa, es uno de sus lanzamientos más importantes en la última década, y su modelo más emocional desde el S2000. Se trata del primer eléctrico de Honda, un coche de corte y dimensiones urbanas y repleto de tecnología punta. Será, junto con el Jazz híbrido, la punta de lanza de la ofensiva de la marca hasta 2022, fecha límite a partir de la cual todos sus modelos en Europa estarán electrificados, incluyendo cuatro nuevos lanzamientos -uno de ellos también 100% eléctrico-. Ya está a la venta en España, aunque las primeras unidades, del acabado más refinado Advance (37.800 euros) llegarán en verano. Para el «básico» (34.800 euros) habrá que esperar a final de año.
Concebido y planteado como un segundo coche para dominar el trazado urbano, cuenta con un diseño a medias entre lo reto y un «kei car». Destaca, en primer lugar, lo bien aprovechados que están sus apenas 3,89 metros de longitud. La mayor simplicidad de las mecánicas eléctricas permite, por ejemplo, que no haya ningún obstáculo entre conductor y copiloto, salvo un saliente rematado en madera para alojar la transmisión “ de botón ” y el estacionamiento eléctrico, aprovechando al máximo un habitáculo con cabida para cuatro ocupantes.
El corazón del modelo es una batería de 35.5 kWh con refrigeración líquida, que alimenta un motor eléctrico que puede ser de 136 ó 155CV, con mucho par: 315 Nm, que por cierto se transmite siempre a las ruedas traseras. Admite carga rápida en corriente continua hasta 100 kW , pudiendo recargar el 80% de la autonomía en apenas 30 minutos -la diferencia entre uno y otro cargador es de apenas un minuto debido a que la potencia máxima admitida ronda los 55 kW-.En un wallbox doméstico (Honda lo ofrece desde 1.120 euros, instalación aparte) de 7,4 kW se requiere de 4,1 horas; mientras que en un enchufe convencional se necesitan 18,8. La toma de carga rápida, de tipo CCS, permite por cierto la carga bidireccional, es decir, que el vehículo sirva de batería rodante, algo hasta ahora solo visto en modelos con la toma japonesa Chademo. La boca de carga, por cierto, se esconde bajo el capó, mediante una toma que recuerda a las salidas de aire de los “muscle cars”.
Sencillo de líneas, y muy funcional, lo más llamativo de su carácter es lo fácil que resulta maniobrar con él. Gracias no solo a sus dimensiones contenidas sino también al ángulo de giro de 50 grados de sus ruedas delanteras, algo posible gracias a su tracción trasera, que libera el eje delantero. Hay, además, diversos detalles destinados a maximizar su eficiencia y estirar al máximo los 220 kilómetros de autonomía que llega a homologar, como los tiradores de las puertas integrados en la carrocería -se extienden de manera automática al acercar la mano- o los retrovisores cámara, que mejoran la aerodinámica y proyectan la visualización en tiempo real en dos pantallas de seis pulgadas.
De hecho, pantallas no faltan precisamente en un habitáculo que llega a parecer el expositor de una tienda de televisores, y que se configura, según Honda, como el salón de una casa (de ahí también la elección de materiales textiles para los recubrimientos). Dos enormes visualizadores de 12,3 pulgadas -erigidos sobre un acabado en imitación de madera de buen tacto- se extienden sobre el salpicadero a continuación de los retrovisores, para surtir de información y entretenimiento a conductor y copiloto. Un cuadro digital de 8 pulgadas (con, inexplicablemente, una única visualización por ahora y sin que se permita mostrar la navegación a tamaño completo), y los retrovisores-cámara de seis pulgadas completan el despliegue, además de un retrovisor central que puede ser también de tipo cámara en el acabado Advance.
Por cierto que los retrovisores cámara cuentan con dos formas de visualización, normal y panorámica. Ambas reducen los puntos ciegos, un 10% en el caso de la primera vista y un 50% en el de la segunda que, al menos durante nuestra prueba, resultó con mucha diferencia la más preferible, al ser (en cuanto a las distancias mostradas) l a más similar a la de un retrovisor convencional . Quizá en una prueba de larga duración sea más sencillo habituarse a la primera que, en cualquier caso, no resulta incómoda. La información que muestran, en tiempo real, se proyecta en un ángulo muy natural -quizá el mayor inconveniente es que resulta fácil tapar el del lado del conductor con la mano del volante-.
No obstante, y con acierto, Honda ha optado por mantener los mandos analógicos para la climatización. Bajo ellas se sitúa una toma HDMI (lo que permite, por ejemplo, ver una película mientras el coche se recarga) y dos USB, además de una toma de corriente continua de 230V, que si bien resultan útiles rompen un poco con la conseguida estética minimalista.
Aunque son lo más vistoso, las pantallas no son el único rasgo tecnológico del Honda e. También presume de un avanzado Asistente Personal que admite órdenes en lenguaje natural, proporciona accesos a servicios en linea y aprende mediante inteligencia artificial, de manera similar a MBUX de Mercedes-Benz o el Intelligent Personal Assistant de BMW. Basta para ello con pronunciar el comando “ Ok, Honda ”, seguido de una pregunta o una instrucción.
Además, el propietario puede conocer el estado del vehículo, su ubicación o el nivel de carga de la batería mediante el teléfono móvil, que también puede servir como llave. Un avanzado sistema de asistencia al aparcamiento, el Parking Pilot, de nivel 2 en la escala SAE de conducción autónoma, permite estacionar con solo apretar un botón: el coche se encarga de toda la maniobra, gestión del pedal incluida, en hasta cinco diferentes orientaciones, con diversas visualizaciones del sistema de cámaras en 360 grados para que el conductor pueda controlar en todo momento si sucede un imprevisto.
Merece insistir en ello elevado nivel de confort de marcha del Honda e, no solo por la ausencia de ruido, sino porque el nivel de retención está muy conseguido. No resulta molesto ni al conductor ni, sobre todo, a los pasajeros, que a veces se sienten indispuestos en los modelos eléctricos por su entrega de par inmediata. La gestión de los niveles de retención se puede realizar mediante dos levas tras el volante, que permiten elegir entre cuatro modos diferentes , que se mantienen durante cinco segundos -o todo el tiempo que se esté decelerando-. Estos niveles son inferiores a una fuerza de 0,1G, el límite legal para que no se tenga que encender la luz de frenado. Si se requiere más, un botón en la consola central permite activar el modo “pedal único”, con otros tres niveles de retención, estos sí, más perceptibles. Una vez el conductor se habitúa, se puede reducir considerablemente el uso del freno en ciudad, hasta prácticamente no utilizarlo, minimizando el desgaste de las pastillas.
Además, el acceso es muy confortable para un modelo del segmento B. El piso, que aloja la batería, está sobreelevado; y las puertas traseras se abren en un ángulo muy abierto. Aunque el tirador es algo inhabitual, no resulta difícil de manejar -quizá sí para un niño-; y las plazas traseras, gracias a la forma cuadrada del habitáculo, son habituales para dos pasajeros. Imposible uno más, puesto que no cuenta con una tercera plaza.
Destacan también, como puntos favorables, además del diseño atemporal lo sencillo y confortable de su uso; mientras que por el lado contrario su maletero, de apenas 171 litros, quizá sea algo escaso para uno de los habituales usos de los coches urbanos: hacer la compra. Tampoco permite, por ejemplo, alojar dos maletas de cabina sin retirar la cobertura de plástico. Por otro lado, aunque la banqueta trasera es plegable, no está partida, lo que hubiera facilitado jugar más con el espacio disponible. Por cierto que bajo su piso se aloja el cable de carga y otros equipamientos imprescindibles.
