BMW X5, cuando el híbrido sale a cuenta frente al diésel

No es habitual que la adquisición de un coche híbrido, del tipo que sea, resulte más ventajosa que la de su equivalente con motorización térmica. No obstante, llevan 2 motores (normalmente, de gasolina y eléctrico), baterías específicas (a estas alturas, casi siempre de iones de litio), transmisión automática casi por defecto…

Pero hay casos en los que sucede que un coche de este tipo, y además enchufable o plug-in (sus baterías encarecen la factura pero aseguran una marcha sin emisiones de unos 30-50 km), puede salir más a cuenta.

Por ejemplo, pasa cuando medimos el SUV más exclusivo de BMW en esta declinación, el X5 xDrive40e, con su homólogo diésel X5 xDrive40d.

Cierto: el X5 ofrece alternativas diésel más económicas, los X5 sDrive25d (desde 59.250 euros, rinde 231 CV y es de tracción trasera) y X5 xDrive30d (68.400 euros, con 258 CV).

Y en gasolina, más de lo mismo: X5 xDrive35i (306 CV y 68.250 euros). Pero el diésel X5 xDrive40d cuesta 73.500 euros, lo mismo que el X5 xDrive40e híbrido.

El último homologa un gasto de 3,3 l/100 km, un valor matizable: responde a dos tercios de recorrido eléctrico y a uno hecho con el motor de gasóleo activado. En la práctica, hemos registrado una media real de 9,2 l/100 km sin conducir a «punta de gas», alejado del valor oficial pero muy correcto tratándose de un vehículo de 2.305 kg y 4,89 metros de largura, por 1,76 de altura y 1,94 metros de anchura.

A todo ello, acelera con ganas (0 a 100 km/h en sólo 6,8 segundos) y consigue una velocidad punta (210 km/h) y un reprís brillantes. Para ello, combina un motor de gasolina 2.0 de 4 cilindros turbo que libera 245 CV y un par límite de 350 Nm.

Al ralentí, y desde fuera, no suena «bonito» (más bien falto de empaque), pero en marcha es silencioso. Y con el motor eléctrico (113 CV y 250 Nm) arroja 313 dispuestos caballos.

Hay que señalar que el X5 xDrive40e, de solo 5 plazas por las 7 de otros X5 (ojo, previo pago de 3.269 euros del paquete familiar) por el espacio que «comen» las baterías (el maletero es enorme, pero cae de 650 a 500 litros), autoriza una marcha eléctrica que en nuestro caso ha llegado a 30 km.

Una vez vacío, recargarlo en la red doméstica (echando mano del cable guardado en un cofre específico del maletero que, por cierto, acaba arrastrado por el suelo) son 4 horas, ó 1,5 con sistema de carga rápida Wallbox (opcional).

El coche puede maximizar el uso de la batería eléctrica o guardar su carga para un momento en que vayamos a conducir en eléctrico, por ejemplo en ciudad o maniobrando, cuando más juego da.

¿Y el diésel? La versión que nos ocupa (2.185 kg) rinde la misma potencia y un par límite demoledor, todo empuje: 630 Nm. Anda algo más (230 km/h y 5,9 segundos hasta 100 km/h), con un gasto cifrado, según BMW, en 6 l/100 km.

Éste se ha ido, en nuestro recorrido de pruebas, a 9,7 l/100 km. Sigue estando muy bien, si de nuevo tomamos en consideración peso, tamaño, motor (un 3.0 turbo de 6 cilindros)…

Por cierto, el último emite un sonido más contundente y coherente con un automóvil de semejante porte. De las 2 versiones comparadas, al final es el más adecuado para afrontar largos trayectos (viajes) con asiduidad, teniendo claro que, en su momento, una avería en un motor como el suyo será cara de afrontar.

El caso es que relega al híbrido al uso cotidiano/urbano, siempre que tengamos claro que una vez se descarga la batería del motor eléctrico nos quedaremos algo así como con la «mitad» de fuerza, algo que sobrevendrá antes que después viajando por carretera.

A todo ello, el X5 es un automóvil brillante sobre asfalto (frenos y dirección cumplen más que satisfactoriamente), que balancea poco yendo rápido en curvas y que pisa con aplomo. Y va bien en campo en cualquiera de sus variantes, pero pensar en los 80.000 euros (con algunos extras incorporados) que cuesta para arriesgarse a dañarlo en escabrosas rutas 4x4 se hace, como poco, cuesta arriba.

Otra cosa es que, con la salvedad de unos neumáticos sobre todo ruteros, permita acceder a una casa de campo con garantías si el suelo está en mal estado (embarrado, empedrado, nevado…). O que, por ejemplo, sea buena aliado para remolcar una embarcación desde el borde de la playa. Sobre esto, lleva de serie control de descensos y, en las declinaciones que nos ocupan, tracción total.