Citroën C4 CactusAnalizamos si el C4 Cactus merece la pena en diésel o en gasolina

Sobre todo, funcional

El Citroën C4 Cactus, fabricado en la madrileña factoría de PSA en Villaverde, es un turismo de 4,16 metros de largo por 1,73 de ancho y 1,48 metros de alto, desarrollado sobre la base del utilitario Citroën C3.

De diseño robusto y llamativo —que puede gustar o no—, no es un todocamino, ni siquiera pequeño —la tracción es siempre delantera, sin sofisticaciones tipo control de tracción selectivo Grip Control—, pero recurre a soluciones, como los pasos de rueda o los bajos resaltados con piezas plásticas negas, las barras sobre el techo o los protectores de paragolpes, que harían pensar en aquel segmento.

El C4 Cactus más económico lleva propulsor de gasolina de 82 CV y cuesta 14.550 euros. Nosotros hemos comparado las versiones con los motores más equilibrados para uso mixto ciudad/carretera: el enérgico PureTech turbo de gasolina con 110 CV/205 Nm (desde 18.800 euros con nivel Feel) y el suave turbodiésel BlueHDi de 100 CV/254 Nm (19.500 euros con la misma terminación).

Uno y otro adosan cambio manual de 5 marchas (de buen tacto general tanto por suavidad como por precisión) y sistema de parada mecánica Start&Stop (aunque no es el más suave o el mejor insonorizado que conocemos en un modelo de la órbita PSA, funciona adecuadamente) para semáforos y otras detenciones. Así ahorra combustible y emisiones contaminantes.

En conjunto, resulta adecuado para «trotar» en el día a día sin miramientos con niños camino del colegio o al realizar tareas cotidianas. No recurre a grandes sofisticaciones, pero tampoco resulta un low-cost al uso, tipo Dacia Sandero, sensiblemente más barato aún con capacidad y hasta prestaciones no particularmente distantes.

Un poco de todo

Frente a modelos compactos como el tambien Citroën C4, el C4 Cactus , que por cierto es el «Mejor Coche del Año en España ABC 2015», ofrece un equipamiento menos sofisticado. Sin ir más lejos, las ventanillas traseras no se pueden bajar: son de apertura tipo compás (basculan desde atrás unos cm), para algunos una ventaja puestos a llevar niños a bordo.

Tampoco cuenta con asideros de techo a los que agarrarse en marcha o para bajar, parasoles con espejo o luz, regulación de volante en extension —los pedales quedan un poco altos, aunque el asientos del conductor regula en altura— ni con luces en las plazas traseras, un engorro en la oscuridad para sujetar el cinturón de un niño.

Otros, como lo faros de xenón —las luces fijas de día son LED, junto al borde superior del capó delantero— o asistencias a la conducción como la frenada automática a baja velocidad o el aviso de vehículos en los ángulos ciegos no se contemplan ni como opción. Ni siquiera es sofisticada la cámara de retroceso, que no ofrece buena visibilidad en ausencia de luz.

A cambio, climatizador, navegador, conexión telefónica Bluetooth y puerto USB, e incluso posibilidad de Internet en la pantalla táctil central digital sí están a su alcance recurriendo a los extras opcionales. De hecho, por calidad no desentona ni da sensación de barato, al ir interiormente recubierto de materiales que transmiten buena sensación por tacto y ajuste.

Dotado de un maletero básico de 348 litros (en la media de los coches compactos, si bien el respaldo trasero es de una sola pieza) de boca de carga algo elevada, bajo el piso oculta una estrecha rueda de repuesto.

A todo ello, muchas funciones del coche se manejan desde la pantalla táctil ubicada en el centro del salpicadero, que se aprecia sobre estas líneas. Llamativa pero no siempre práctica, pues exige desviar la vista de la carretera para acceder a menús cotidianos como el de climatización o funcionalidades de sonido.

Muy original

Se completa con una segunda pantallita, también digital y frente al conductor, que muestra la velocidad de marcha y algún otro parámetro y chivato de alerta —nivel de combustible...—, aún sin cuentavueltas o reloj indicador de la temperatura del refrigerante.

Entre sus originalidades destacan los los airbumps de las puertas, unas piezas de plástico rellenas de aire que se pueden pedir en cuatro negro, blanco, gris y marrón. Son decorativas y protegen la chapa de pequeños golpes. Es más, se pueden reemplazar con relativa facilidad y combinan con los 10 colores de carrocería —dentro ofrece escoger entre tres ambientes decorativos, y además hay llantas de 15 a 17 pulgadas— previstos, alguno muy atrevido.

A todo ello, el airbag frontal de pasajero se despliega desde el techo para liberar sitio en el salpicadero y poder una amplia guantera de acceso superior. En cuanto al techo solar opcional, es fijo y carece de cortinilla interior para impedir el paso de luz solar, pero suma cuatro capas que aíslan bien del calor, el ruido y las radiaciones ultravioletas.

Otro apunte a tener presente: en conjunto, y aún sin tirar «cohetes», hay sitio en su habitáculo para cuatro adultos de talla media o dos con tres chavales. Además, las puertas traseras son bastante largas, lo que autoriza buena accesibilidad a ese entorno.

Austeros y capaces

Sencillo, ligero y económico, el C4 Cactus es fácil de conducir desde el primer momento —en conjunto, ofrece una correcta visibilidad hacia cualquier ángulo desde el puesto de mando— y cómodo a partir de una elemental suspensión, blanda para permitirle rodar con suavidad, absorbiendo bien los baches e irregularidades del suelo.

Frena bien, conforme se espera de un vehículo así, y muestra una dirección de calibración acertada.

En autopista o autovías transmite buen aplomo y confianza al conductor. Es más, parece incluso más grande de lo que en realidad es.

Sus motores no vibran en exceso —más el de gasolina probado, de tres cilindros, que el diésel que suma cuatro— y la sonoridad que se filtra al interior es comedida.

Conclusión

Sólo 700 euros separan la version PureTech 110 S&S del turbodiésel BlueHDi de 100 CV, más caro. A razón de un gasto medio real de 5 l/100 km en el último, y de 5,7 en el anterior —3,4 y 4,7 l/100 km según la marca, en cada caso—, y tomando los precios actuales de los carburantes, son 58.000 los km a recorrer antes de que el diésel salga más barato de usar —o 37.000 km si consideramos los consumos oficiales—.

Por ejeplo, a razón de 10.000 km/año, casi 6 ejercicios para que el diésel merezca la pena. Son muchos, quizá demasiados.

Claro que también hay muchos que hacen, de media, alrededor de 15.000 km anuales, y en ese caso la amortización no alcanza los cuatro años, en cuyo caso la compra del C4 Cactus BlueHDi 100 CV estaría más justificada que la del PureTech 100 S&S.

En todo caso, por prestaciones y reprís el quehacer de uno y otro es muy parecido: 188 km/h de punta y 9,3 segundos de 0 a 100 km/h el de gasolina, por 184 km/h y 10,6 segundos en el diésel.

Y es que ambos cuentan con turbo, garantía para remontar velocidad cuando, por ejempolo, afrontamos un largo repecho de autovía sin tener que toquetear el cambio o llega el instante de adelantar a un camión, incluso viajando moderadamente cargados.

Sin ser deportivas, son versiones con buena agilidad de marcha, solventes vaya, no particularmente sedientas —como se aprecia— y satisfactorias ante uso cotidiano.

El BlueHDi es un poco menos «tempestivo», pero también más suave y lineal en la entrega de potencia. Más refinado si se quiere. En contra, el PureTech es una compra acertada para muchos, que sentirán su gratificante aceleración aún a costa de vibraciones más perceptibles y de un desembolso inicial un poco más llevadero.