Nuevo Renault Mégane 2020, las claves de su revolución híbrida enchufable
Más de siete millones de unidades se han vendido del Renault Megane, fabricado en Palencia, desde su llegada al mercado, en 1995. Ahora, su cuarta generación se actualiza para dotarse de más tecnología, un interior más refinado y una nueva mecánica híbrida enchufable que le permite circular hasta 65 kilómetros en modo cien por cien eléctrico.
El principal cambio estético se encuentra en el interior, con un nuevo puesto de conducción aditivado con una nueva pantalla de 9,3 pulgadas para el sistema multimedia integrado en el salpicadero, y otra de 10,2 para la instrumentación digital. Asimismo, se dota con el sistema multimedia Easy Link, mucho más agil e intuitivo. Otros cambios tienen que ver con la desaparición del acabado GT Line, que pasa a denominarse, con un enfoque aún más deportivo, como R. S. Line, para homenajear al radical R. S., que por cierto, también actualiza su motor 1.8 de 300CV.
El cambio más interesante tiene que ver con la adicción de una nueva mecánica híbrida enchufable, que estará disponible depués del verano con la carrocería familiar Sport Tourer y se hará esperar hasta final de año para la carrocería hatchback. El Megàne E-Tech PHEV, de 160CV, equipa una batería de 9,8 kWh a 400V, pudiendo circular entre 50 y 65 kilómetros en modo cien por cien eléctrico, a velocidades de hasta 135 kilómetros por hora.
Combina una mecánica gasolina, el 1.6 de cuatro cilindros desarrollado por la Alianza, con otra eléctrica, de 49CV. Un tercer elemento es un motor de arranque de alta tensión (HSG) que rinde 20CV. Los modelos equipados con esta tecnología, basada en 150 patentes propias de Renault, arrancan siempre en modo cien por cien eléctrico, gracias al HSG. Después, el motor térmico puede servir como generador para alimentar el motor eléctrico (híbrido en serie) o complementarse con este para mover las ruedas (híbrido en paralelo). Es el propio sistema el que decide, sin que el conductor lo note, entre 15 diferentes combinaciones, en función, por ejemplo, de si la carga sobre el acelerador es alta, lo que forzaría la entrada en vigor del sistema eléctrico y el térmico de manera combinada para impulsar las ruedas (algo que también se puede forzar al seleccionar el modo Sport del selector).
Una novedosa caja de velocidades multimodo de crabots sin embrague, tecnología vista hasta ahora solo en vehículos de competición, permite que ambos sistemas convivan de manera ágil e imperceptible para el conductor, gracias a un sistema de horquillas que controlan el mecanismo. Adicionalmente la energía procedente de la deceleración y las frenadas se almacena en una batería para alimentar el motor eléctrico.
No se ofrecerá un sistema de levas tras el volante para modular la recuperación, pero el conductor podrá reducirla o aumentarla si selecciona las posiciones D (Drive) o B (Brake) de la palanca de transmisión, con una retención mucho mayor en este segundo caso. En cuanto al frenado regenerativo, el sistema decide automáticamente si recurre al motor eléctrico o lo completa con el sistema hidráulico, en caso de mayor necesidad.
La tecnología E-Tech, en detalle
Procedente de la experiencia de Renault en la Fórmula 1, y avanzada por el concept car “Eolab”, en 2014, la tecnología E-Tech no consiste en la electrificación de un motor de combustión sino en un sistema de hibridación total. Combina además las ventajas de la hibridación en serie y en paralelo y promete unos ahorros notables en consumo y emisiones, de hasta el 40%. Estará disponible para el Clio, a partir de mayo; mientras que en el Captur y el Mégane, ambos enchufables (PHEV), habrá que esperar hasta junio y septiembre, respectivamente. En el caso del compacto fabricado en Palencia llegará primero a la carrocería familiar, mientras que la versión hatchback deberá esperar unos meses más.
Clio, Captur y Megane E-Tech comparten la misma mecánica gasolina, el 1.6 de cuatro cilindros desarrollado por la Alianza. Basado en 150 patentes propias de Renault, los modelos equipados con esta tecnología arrancan siempre en modo cien por cien eléctrico, gracias a un motor de arranque de alta tensión (HSG). Después, el motor térmico puede servir como generador para alimentar el motor eléctrico (híbrido en serie) o complementarse con este para mover las ruedas (híbrido en paralelo). Es el propio sistema el que decide, sin que el conductor lo note, entre 15 diferentes combinaciones, en función, por ejemplo, de si la carga sobre el acelerador es alta, lo que forzaría la entrada en vigor del sistema eléctrico y el térmico de manera combinada para impulsar las ruedas (algo que también se puede forzar al seleccionar el modo Sport del selector).
Una novedosa caja de velocidades multimodo de crabots sin embrague, tecnología vista hasta ahora solo en vehículos de competición, permite que ambos sistemas convivan de manera ágil e imperceptible para el conductor, gracias a un sistema de horquillas que controlan el mecanismo. Adicionalmente la energía procedente de la deceleración y las frenadas se almacena en una batería para alimentar el motor eléctrico.
No se ofrecerá un sistema de levas tras el volante para modular la recuperación, pero el conductor podrá reducirla o aumentarla si selecciona las posiciones D (Drive) o B (Brake) de la palanca de transmisión, con una retención mucho mayor en este segundo caso. En cuanto al frenado regenerativo, el sistema decide automáticamente si recurre al motor eléctrico o lo completa con el sistema hidráulico, en caso de mayor necesidad.
La principal diferencia entre el Clio E-Tech y el Captur y el Megáne E-Tech Plug-in (PHEV) es el tamaño de dicha batería, porque en el primer caso únicamente se recarga durante la conducción, mientras que en el segundo hay que conectarla a la red (aunque también se aprovecha de la energía generada durante la conducción). Así, el Clio monta una batería de 1,2 kWh a 230V, que permite circular únicamente unos cuatro kilómetros en modo eléctrico, pero que, debido a las habituales dinámicas de conducción urbana, permite circular hasta un 80% del tiempo sin generar emisiones.
El Captur y el Megàne E-Tech, por su parte, equipan sendas baterías de 9,8 kWh a 400V, pudiendo circular entre 50 y 65 kilómetros en modo cien por cien eléctrico, a velocidades de hasta 135 kilómetros por hora. En cuanto a consumo y emisiones, la tecnología E-Tech permite reducir la media homologada hasta los 1,5 litros a los 100 kilómetros para el Captur, con un nivel de emisiones de 32 gramos de CO2 por kilómetro. En cuanto a los tiempos de recarga, se requiere de unas cinco horas con un enchufe convencional Schuko a 2,4 kW; mientras que en corriente trifásica a 7,4 kW el tiempo cae hasta el entorno de las tres horas.
Ambos modelos PHEV ofrecen una potencia de 160CV, gracias al mayor rendimiento del sistema HSG. En el caso del Clio, el sistema híbrido apenas añade diez kilogramos respecto a una versión con motor dCi 115, situando al modelo por debajo de los 100 gramos de CO2 por kilómetro pese a ofrecer una potencia combinada de 140CV, y un consumo medio de 4,5 litros a los 100. Un botón EV en la consola central permite forzar el modo eléctrico para, por ejemplo, circular sin emisiones en una zona urbana; algo que en el caso de los modelos PHEV se realiza activando el modo “Pure”. Otra función, llamada «E-Save», limita el uso del motor eléctrico y da prioridad al motor térmico para conservar una reserva de carga (un 40 % de la batería como mínimo) y poder pasar a una conducción eléctrica en el momento elegido.
