Nuevo Ferrari 488 Challenge

Durante el transcurso de las Finales Mundiales de Ferrari que tuvieron lugar en Daytona este pasado fin de semana, Ferrari mostró el coche con el que se correrán las prestigiosas series internacionales para clientes de la Ferrari Challenge. El 488 Challenge es el sexto modelo protagonista del campeonato monomarca del Cavallino Rampante que en el 2017 cumplirá 25 años.

Desde el anuncio del primer modelo de la serie en 1992 a hoy, se han disputado más de 1000 carreras con otros tantos 1000 pilotos que han participado en los tres campeonatos organizados entre los distintos continentes. En estos años la Ferrari Challenge se ha convertido en el escenario perfecto para aquellos pilotos que buscan competir en los campeonatos internacionales GT y de prototipos

, donde muchos de los protagonistas del campeonato monomarca de la Casa de Maranello ya han conseguido imponerse en Grand-Am, IMSA, FIA World Endurance Championship (Campeonato Mundial de Resistencia) además de las 24 horas de LeMans.

Ferrari 488 Challenge

El 488 Challenge, será el primer Ferrari con turbo en correr el campeonato monomarca y el más potente de la historia con sus 670 caballos. Un motor V8 de 3,9 litros evolución de la versión de calle del 488 GTB y que fue proclamado como Motor del Año 2016 (International Engine of the Year 2016).

Con un intenso trabajo de desarrollo del motor, la aerodinámica y el chasis el 488 Challenge es capaz de ofrecer mejores prestaciones que el anterior 458 Challenge EVO, rebajando en un segundo el mejor crono a una vuelta en Fiorano y marcando un nuevo record de 1’15”5.

Comparando el motor con el V8 del 488 GTB, el tren de potencia del 488 Challenge presenta un mapa específico optimizado para el rendimiento en modo Racing con un cambio de marchas más corto. La gestión de la curva de par fue "diseñada" de un modo específico para alcanzar, mediante la progresión de la aceleración longitudinal, el punto de cambio de macha más óptimo de la unidad de potencia. Todo ello con el objetivo de disfrutar al máximo las características de potencia del motor turbo. La transmisión derivada de la usada por los Formula 1 de la marca, la F1 DCT dispone además de una nueva estrategia del cambio que permite acelerar desde parado hasta al régimen máximo en cuarta marcha, en solo seis segundos. Entre las mejoras obtenidas se encuentra una reducción del peso total de la unidad de potencia.

En el apartado de dinámica del vehículo se estrena por primera vez en un modelo Challenge el sistema de control SSC (Control de deslizamiento lateral) patentado por Ferrari e integrado en los sistemas de apoyo al Control de Tracción y Diferencial (Ediff3) para una mejor gestión de todas las fases de entrada, recorrido y salida de curva donde el exuberante par puesto a disposición por el motor turbo debe ser gestionado de un modo absolutamente preciso para evitar la pérdida de prestaciones debido al deslizamiento lateral del eje trasero.

Para permitir a los pilotos del Challenge adaptarse al coche y a su propio estilo de conducción, las funciones de control del vehículo (tracción y frenada) son gestionadas ahora de modo independiente gracias a la presencia de tres manetinos. Uno dedicado únicamente al control de la función de frenada mientras los otros dos, ubicados a ambos lados del volante, orientados al control de tracción y del diferencial electrónico.

Estos dos manetinos regulan las dos fases de control de tracción, lo que se traduce en un funcionamiento independiente sobre el Cómo y el Cuando la intervención en la activación se produce. El manetino a la derecha (TC1) regula el "Cuando", es decir el punto de intervención seguido al inicio de la fase de aceleración. El de la izquierda por contra (TC2) controla la fase del "Cómo", o lo que es lo mismo la intensidad de reducción del par en respuesta al giro del eje trasero.

La acción conjunta de ambos reguladores en una aplicación orientada a circuito, ofrece una mejor correspondencia entre la expectativa del piloto y la respuesta del vehículo, en particular todas las variaciones de todas las condiciones del entorno que son típicas de la conducción prestacional en pista.

Como resultado final, la aceleración media a la salida sobre una curva de referencia (Monza) se ha mejorado en un 11,6% obtenida gracias al incremento de entrega de potencia debido a la evolución del control de tracción y diferencial posterior.

Aerodinámicamente mejor

Las modificaciones más evidentes en el 488 Challenge respecto al modelo de serie se centran en la aerodinámica. Para alcanzar un objetivo técnico dirigido a aumentar la eficiencia aerodinámica del coche respetando su diseño, los ingenieros han trabajado en estrecho contacto con el Centro de Estilo Ferrari. Así se ha reelaborado la disposición de los radiadores frontales invirtiendo la inclinación, ahora orientada hacia la sección posterior. Esta solución mejora el flujo de aire en los radiadores en las condiciones típicas de la actividad en pista mientras que al mismo tiempo, reducen la resistencia. La nueva disposición ha requerido además nuevas tomas de ventilación en la parte inferior del parachoques delantero delante de las ruedas.

El paragolpes ha sido completamente rediseñado con un divisor más pronunciado y más perfil para incrementar la carga aerodinámica y equilibrar así la carga posterior. Traduciéndose todo ello en una mejora del 7% en términos de eficiencia respecto al 458 Challenge EVO.

Además, en el frontal hay tres tomas de aire y alerones integrados para dirigir hacia atrás el flujo de aire caliente proveniente de los radiadores. Y para aumentar su estabilidad en alta velocidad, el 488 Challenge presenta un alerón trasero más grande con un perfil similar al usado en el 488 GTE que triunfó en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA en el 2016. Este elemento aumenta la eficiencia en un 9% respecto al 458 Challenge EVO.

Finalmente destacar las tomas en los flancos traseros que hacen converger el flujo de aire con el objetivo de refrigerar los frenos traseros optimizando al mismo tiempo la carga aerodinámica mientras las tomas de aire del motor se posicionan en el lateral bajo el spoiler aprovechando la elevada presión generada en esta zona.