Mazda e-TPV: probamos el «aperitivo» del Mazda eléctrico que se desvela el 23 de octubre
Está impulsado por un motor síncrono refrigerado por agua de 105 kW, unos 141CV, con la posibilidad de equipar en el futuro un motor rotativo como extensor de autonomía
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Mazda se une a la carrera por la electrificación del automóvil, pero con su propio y característico toque. La marca nipona desvelará el próximo 23 de octubre, en el Salón del Automóvil de Tokio , su primer modelo cien por cien eléctrico. Un coche cuyas líneas maestras muestra el modelo de pruebas e-TPV, que hemos podido conducir brevemente en los alrededores de Fráncfort, junto al centro de I+D de Mazda en Overursel.
El e-TPV se esconde camuflado bajo una carrocería del todocamino compacto CX-30, con el que, junto al Mazda3, el inminente eléctrico compartirá plataforma. Está impulsado por un motor síncrono refrigerado por agua de 105 kW, unos 141CV , que ofrece un par máximo de 265 Nm. Se asocia a una transmisión de una sola velocidad, invirtiendo el giro del motor cuando es necesario circular marcha atrás.
Aunque el modelo de producción ofrecerá una carrocería diferente y con toques “muy distintivos”, según adelantan desde Mazda, las dimensiones finales serán muy similares a las del CX-30, con la notable excepción del peso. De lo que aún se sabe poco es de la estética y de sus interiores, aunque se ha publicado un teaser que muestra el perfil, y la marca adelanta que los materiales empleados son ecológicos.
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Repartido sobre el piso se encuentra una batería de iones de litio de 35.5 kWh de celdas prismáticas, que funciona a un voltaje de 355V. Aunque Mazda no ha dado cifras de autonomía, podría oscilar entre los 220 y los 250 kilómetros. Una cifra por debajo de otros modelos ya en el mercado, pero idónea, según la marca, para cumplir con los desplazamientos urbanos para los que está pensado un vehículo de planteamiento eminentemente urbanita. Este planteamiento está respaldado por diversos estudios. En España, se calcula que el recorrido medio diario en coche es de 41,6 kilómetros .
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El razonamiento para Mazda es, por tanto, que un vehículo con baterías mayores sería menos eficiente y económico debido a que implicaría incrementar notablemente tanto su peso como su precio, cuando en la mayoría de los desplazamientos ese “extra” en autonomía no se utiliza . Un argumento adicional es que, según asegura la marca en base a varios estudios -incluido uno de la EPA norteamericana- una batería de, por ejemplo 95 kWh, supone un impacto medioambiental a lo largo de toda la vida útil del vehículo en torno a un tercio mayor al de un coche con una batería de 35.5 kWh. Éste, medido en términos de CO2, sería también sensiblemente superior al de un Mazda3 equipado con un motor Skyactiv-D (diésel) de potencia equivalente.
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Para quién necesite más, la intención es que en el futuro se comercialice una versión con autonomía extendida mediante un motor rotativo y un pequeño depósito de gasolina. Ese motor también podría ser adaptado a ser empleado con gas o incluso mediante hidrógeno en un futuro más lejano (algo que Mazda ya probó en 2008 con varias unidades del RX-8). Aunque no lo montaba nuestra unidad de prueba, sí pudimos verlo, conectado directamente al motor eléctrico, en un chasis de exposición.
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La batería está protegida por una estructura de anillos que completa la ya empleada, para conectar el chasis y el habitáculo de manera óptima, en el Mazda 3. El esquema profundiza en la denominada filosofía estructural Skyactiv-Vehicle, que permite absorber y repartir mejor las fuerzas recibidas gracias al diseño de la carrocería. Una filosofía que se complementa con un sistema G-Vectoring Control (GVC) avanzado gracias a que el motor eléctrico permite un reparto del par aún más eficaz.
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Este sistema de Mazda, presentado en 2017 y presente en modelos como el Mazda3 y el CX-5, permite tomar las curvas de una manera más suave y natural. Algo que a lo que, en el caso concreto del e-TPV, ayuda también el reparto de peso que permiten las baterías, distribuidas a lo largo del piso, permitiendo rebajar el centro de gravedad. Además, el alojamiento de las baterías también contribuye a incrementar "de forma muy notable" (los ingenieros de Mazda no han facilitado el dato concreto) la rigidez torsional del vehículo en comparación con un modelo equivalente con motor de combustión.
En marcha, el e-TPV demuestra un comportamiento diferente al de otros eléctricos , menos agresivo y más similar al de un automóvil de combustión. La marca, al contrario que otros fabricantes, ha desdeñado la tentación de brindar al conductor con la drástica aceleración que puede ofrecer un motor eléctrico, gracias a su entrega lineal de par. En lugar de ello, el propulsor resulta muy progresivo. Eso no significa que su comportamiento sea pesado -en un tramo de autovía sin límite de velocidad, restringido a 140 para nuestro prototipo, así como en las recuperaciones, dejó notar nervio de sobra- sino más bien natural, sin sobresaltos. Es decir, sencillo de domesticar y agradable tanto para el conductor como, sobre todo, para los pasajeros, que son los que más suelen sufrir los acelerones desbridados.
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A esta sensación contribuye también la ausencia casi total de retención por parte del sistema de regeneración energética. Aunque el modelo definitivo contará con varios niveles de regeneración, posiblemente gestionados mediante levas en el volante, la idea de los ingenieros de Mazda es que éste sea el modo por defecto en el vehículo, lo que evita también los frenazos y acelerones inherentes a este tipo de sistemas, a costa de impedir una mayor autonomía.
En marcha, un sonido artificial se emite desde los altavoces del vehículo. Este sonido suple la falta de ruido de los coches eléctricos y permite al conductor tomar constancia de la velocidad a la que circula sin tener que mirar la instrumentación. Lo hace, según nos ha parecido, de manera bastante certera, acompasándose muy bien a las aceleraciones y deceleraciones. Desde el exterior, se percibe otro sonido diferente, al que obliga la legislación europea para avisar a los peatones de la presencia del vehículo a baja velocidad.
Según Christian Schultze , responsable de tecnología y desarrollo, esto evita también la postura "antinatural" que implica tener un pie levantado durante el tiempo de deceleración. También obliga a pisar el freno con la frecuencia habitual en un coche de combustión. Un pedal que, como en otros eléctricos, funciona "by wire", es decir, sin contacto físico con los discos, lo que en ocasiones resulta algo artificial o, al menos, diferente hasta que el pie se acostumbra al recorridos.
Para mejorar los resultados en el apartado de la autonomía, Mazda ha apostado por aligerar en lo posible el peso del vehículo. «Un peso excesivo es un desperdicio de energía», recalca Schultze en conversación con ABC. Uno de los aspectos importantes en este sentido es el uso de un sistema de refrigeración por aire, en luga de líquido, de las celdas de las baterías. Ello permite igualmente reducir el espacio destinado al alojamiento de las baterías, así como mejorar la eficiencia energética. Además, también es más seguro en caso de accidente, según explican desde la marca.