El «sprint» de veinte años que expulsará a los coches diésel y gasolina de los concesionarios
La ley de cambio climático, que no prohíbe los modelos térmicos, sí tratará de echarlos del mercado, en favor de modelos eléctricos o de hidrógeno
El parque automovilístico de 2050, si se cumple el camino previsto en el proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética aprobado el martes por el Consejo de Ministros, será muy diferente al actual. A la espera de los cambios que pueda sufrir durante su tramitación parlamentaria, el texto redactado por el equipo de la vicepresidenta Teresa Ribera establece que «se adoptarán las medidas necesarias, de acuerdo con la normativa europea, para que los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos, excluidos los matriculados como vehículos históricos, no destinados a usos comerciales, reduzcan paulatinamente sus emisiones, de modo que no más tarde del año 2040 sean vehículos con emisiones de 0 gCO2/km ».
Diez años después, quedarían fuera de circulación los vehículos con motor de combustión salvo los históricos y algunas excepciones muy particulares, según detalló Ribera. Es decir, no prohíbe los coches impulsados por gasoil y gasolina (que a día de hoy copan más del 90% del mercado, y el 97% si se suman los de gas e híbridos), pero sí busca expulsarlos poco a poco .
«En la actualidad las dos únicas tecnologías de cero emisiones en el punto de uso son el vehículo eléctrico de baterías y el vehículo eléctrico de pila de combustible alimentado con hidrógeno», explica el doctor ingeniero industrial José María López . El experto, también director del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA) de la Politécnica de Madrid (UPM) , ve abierto también un resquicio a los vehículos híbridos enchufables, considerados por la DGT de «Cero emisiones». «Quizás podríamos tener en cuenta los enchufables de autonomía extendida. Mientras funcionan en modo de agotamiento de la carga se comportan como un vehículo puramente eléctrico, pero cuando las baterías alcanzan su umbral mínimo entra el motor térmico y dejan de ser cero emisiones en el punto de uso», detalla. Para que fueran de cero emisiones también cuando la batería se agote, podrían entrar en juego los combustibles sintéticos, una tecnología hoy en desarrollo. «Posiblemente la flota de vehículos convencionales se vaya reduciendo, pero tanto los híbridos como los enchufables incorporarán motores térmicos alimentados con combustibles avanzados». Pero para el experto «más que en los combustibles sintéticos, la batalla va a estar en la reducción del consumo».
López resalta que «parece claro que los límites impuestos por la Comisión Europea están más en la línea de una progresiva electrificación del tren propulsor en detrimento de la combustión». Y advierte de que «el recorrido es largo y complejo. En esta situación hay que dejar que el sector se autorregule, conoce el camino, y, en estos momentos, la neutralidad tecnológica debe primar».
Dos son, por ahora, los inconveniente s de la electrificación. El primero es que los coches «a pilas» solo son de 0 emisiones «directas», esto es, se genera CO2 durante su fabricación -especialmente de la batería- y al producir energía para su recarga. En Europa, según la federación ecologista (T&E), los eléctricos emiten durante toda su vida útil tres veces menos CO2 que su equivalente diésel, «y pueden reducir aún más sus emisiones hasta 2030 si se cumple la hoja de ruta europea de continuar mejorando el mix energético con más renovables», asegura Lucien Mathieu , de T&E. «Si a su vez la energía eléctrica de la recarga fuera totalmente renovable y el hidrógeno se obtuviera vía electrólisis con energía renovable, el cómputo total sería de 0 gCO2», aclara López.
El segundo obstáculo tiene que ver con su precio, que de media es unos 5.000 euros superior a un térmico equivalente. Para compensarlo, el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) prevé destinar 200 millones de euros al año para incentivar su compra hasta 2025, fecha en la cual la producción masiva haría que el coste se equipare. Por ahora, ante la falta de Presupuestos Generales del Estado, solo está sobre la mesa un plan, el Moves, con 65 millones.
El hidrógeno, más cuesta arriba
Más incierto es el panorama del hidrógeno. «Los vehículos de pila de hidrógeno como transporte particular tienen sentido para cubrir medias y largas distancias entre provincias. Una persona que solo utilice el coche en ciudad encontrará más ventajas en un eléctrico enchufable», cuenta Carlos Fúnez , jefe de ingeniería del Centro Nacional del Hidrógeno. «Los grandes avances se están dado en el transporte de mercancías de larga distancia. Los tráilers de pila de hidrógeno son mucho más eficientes ya que en ellos se elimina el problema del gran peso de las baterías», añade Fúnez, que desmiente que obtener hidrógeno «sea más caro» que otros combustibles.
Aunque ya existen en el mercado español un par de modelos -frente a las 92 alternativas eléctricas que habrá en 2021-, el principal problema es la falta de puntos de recarga. Solo hay, por ahora, cuatro hidrogeneras . Para que se pudiera empezar a tener en cuenta como alternativa, Fúnez cree que debería haber unas 600 repartidas por el territorio nacional. Y su coste de construcción, de hasta cuatro millones de euros, hace imprescindible el apoyo público. «Todo depende del apoyo que se dé desde las administraciones», concluye.
