«La subida del impuesto de matriculación pondrá más difícil comprar coche»
Raúl Palacios, presidente de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos, Reparación y Recambios (Ganvam), valora el año 2021 y expone los retos del sector automovilístico para 2022
A cierre de 2021 vamos a rondar el entorno de las 850.000 unidades matriculadas, en línea con el 2020, pero con la diferencia de que este año no vamos a tener las ayudas de los ERTE, con lo que los costes salariales se van a elevar, poniendo a las redes en una situación muy complicada. Estamos hablando de dos años bajo mínimos como consecuencia del zarpazo de la pandemia y de la crisis de los microchips, en la que va a ser como si tanto el 2020 como el 2021 hubieran tenido un trimestre menos.
La crisis de los semiconductores se va a mantener en 2022 y, por si fuera poco, el veto del Gobierno a las enmiendas de PdCat, Ciudadanos y PP en contra de la subida del impuesto de matriculación se lo pondrá todavía más difícil al ciudadano que quiera comprar coche, por lo que el próximo año no esperamos que las cifras de matriculación se recuperen. Las previsiones apuntan a que quedaremos por debajo del millón de unidades a cierre de 2022, cuando nuestro mercado natural es de 1,2 millones de unidades.
Con respecto a la reforma laboral : desde la perspectiva empresarial, seguro que se podía haber conseguido más, pero peor hubiera sido no alcanzar un consenso. Es importante analizar el impacto que puede generar la modificación de la contratación temporal, pero en todo caso, en su conjunto, observamos que el grueso del marco regulatorio laboral que ha funcionado estos últimos años, en esencia, se mantiene. No obstante, no aceptamos que la justificación para luchar contra la temporalidad sea el fraude de las empresas. A quienes defrauden, que les caiga todo el peso de la ley, pero no se debe criminalizar al empresario. Si se quiere frenar la precariedad y crear empleo estable, no deben incrementarse aún más las cotizaciones sociales o endurecer el coste del despido. Con todo, en automoción predomina el contrato indefinido, estable y altamente cualificado, pero en ocasiones hay picos de producción que necesariamente hay que cubrir con contratos temporales.
A efectos prácticos, respecto de la prevalencia del convenio de empresa o sectorial a determinadas materias, habrá que analizar cada provincia y cada convenio colectivo, pero en principio, si un convenio de empresa ha funcionado bien, es una pena que se deje a un lado. Pero en un acuerdo como este, siempre hay cesiones.
La creación del Mecanismo Red de Flexibilidad y Estabilización, por su parte, parece nutrirse de la experiencia de los ERTE del Covid. Han demostrado su eficacia para la supervivencia de muchas empresas, pero esperemos que no tenga que aplicarse y que, si fuera preciso hacerlo, sea ágil y sirva a los fines que se pretenden.
Por otro lado, en un momento en el que el sector de automoción se enfrenta a un cambio sin precedentes derivado de la transición digital y ecológica, no hay duda de que necesita instrumentos eficaces para adaptarse a la nueva realidad de mercado. En este sentido, la recualificación de los trabajadores y la renovación de perfiles es imprescindible, por lo que la creación de la figura del contrato formativo quizá pueda ayudar a dar respuesta a esta necesidad.
En definitiva, desde Ganvam valoramos el consenso alcanzado, un consenso necesario para que los fondos Next Generation entre empresas y trabajadores para poder cumplir con los objetivos de transformación, recuperación y resiliencia del tejido productivo y laboral español, si bien en las primeras bases reguladoras del PERTE se ha dejado expresamente fuera a los vendedores y reparadores de automoción cuando el sector de la distribución es el nexo para hacer llegar a los ciudadanos los servicios que permitirán popularizar de manera efectiva una movilidad eléctrica y conectada. Sin los distribuidores y su conocimiento para llegar al conductor, se corre el riesgo de que la oferta no tenga el alcance deseado. Si queremos fabricar eléctricos tenemos que ser capaces de venderlos.
Además, para garantizar el éxito de la estrategia integral transformadora de la automoción es imprescindible incluir el apoyo a la distribución; un sector que, con una cifra de negocio de más de 90.000 millones de euros anuales y compuesto por 42.000 pymes y 35.000 autónomos, se encuentra inmerso, como decíamos, en un profundo proceso de transición a la digitalización, que compromete el futuro del 40% de sus empresas y el 20% de su fuerza laboral.
Se hace un PERTE a la medida del fabricante, pero se olvidan de la distribución, cuando al apoyar la transformación de las redes de distribuidores se conseguirá el efecto arrastre en todo el territorio nacional que exigen los proyectos para la recuperación económica que el Gobierno está buscando. Además, hay que tener en cuenta que ni fabricantes ni distribuidores por separado seremos capaces de construir un modelo de movilidad que responda a las expectativas del cliente digital. Por eso, hay que tener visión conjunta: si queremos fabricar coches eléctricos, tenemos que ser capaces de venderlos y para venderlos hay que tener presente un cambio de aproximación a un consumidor con cada vez más desafección a la propiedad.
Según Ganvam, en menos de diez años, solo el 25% de las matriculaciones corresponderán al canal privado, de ahí que los fabricantes tiendan hacia la venta directa y los distribuidores se preparen para ser el puente que lleve a los ciudadanos hacia los servicios asociados a la movilidad eléctrica, compartida y conectada.
* Raúl Palacios es presidente de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos, Reparación y Recambios (Ganvam)
