Entrevista | Gerardo Pérez (Faconauto)
«No entendemos que encarecer el diésel sea la solución a las emisiones»
Gerardo Pérez (Burgos, 1971), presidente de la federación de concesionarios Faconauto desde 2017, cree que hace falta «trasladar un mensaje de certidumbre» a los compradores de coches. En conversación con ABC en el marco del XXIX Congreso de Faconauto , el empresario insiste en que «tenemos que renovar el parque, que es el principal foco del problema de las emisiones». También tiene clara la receta para que el sector cumpla con el exigente límite a nivel europeo que ha entrado en vigor este enero. «Hoy por hoy esas emisiones solamente se pueden alcanzar multiplicando por tres las ventas de vehículos electrificados y subiendo entre quince y veinte puntos la aportación del diésel al mix de motorizaciones», afirma.
Las previsiones en España para este año apuntan a una caída del 3% en la venta de coches. ¿Ha tocado techo el mercado?
Un mercado de alrededor de un millón y medio de coches debería ser el mercado razonable, sano y robusto. Ahora estamos un poco por debajo y nuestra previsión para 2020 es estar un poco por debajo. No estamos muy lejos. Lo que sí es cierto es que o está todo por hacer. Trasladar un mensaje de certidumbre es muy importante en este momento. La caída en particulares nos quiere decir que el particular no sabe qué comprar. En ese mercado tenemos muchas oportunidades. Tenemos que renovar el parque, que es el principal foco del problema. No se trata solo de vender coches sino de rejuvenecer el parque como gran solución medioambiental en la parte que al automóvil le toca.
Las prioridades por tanto del nuevo Gobierno debería estar un plan de ayuda a la renovación… ¿el Acuerdo Estratégico que se planteó va en esa línea?¿Se puede mejorar?
Nos conformábamos con que, en primer lugar, todos tuviéramos claro cuál es la solución. No todos lo tenemos igualmente claro. Si Bruselas nos dice que hay un límite máximo de emisiones, hoy por hoy esas emisiones solamente se pueden alcanzar multiplicando por tres las ventas de vehículos electrificados y subiendo entre 15 y 20 puntos la aportación del diésel a ese mix de motorizaciones. Durante este año hay que ayudar a las ventas de electrificados y de diésel. Eso sería la primera parte que el Consejo Estratégico de la Automoción debería clarificar. Y en segundo lugar que palancas vamos a utilizar para que esa discriminación positiva sea real y lo motores electrificados estén al alcance de todos los bolsillos; y el que necesite un diésel tenga unas grandes condiciones para poder hacerlo ; y así fabricantes, concesionarios y el país pueda así cumplir las condiciones a las que nos hemos comprometido.
Pero una de las prioridades del Gobierno va a ser la subida fiscal del litro de diésel. ¿Puede suponer la puntilla para este combustible?
Eso es lo que no entendemos. ¿Bajo qué condicionantes o premisas el Gobierno piensa que subir el diésel es una buena decisión?. Nosotros no lo entendemos. El diesel es más contaminante en los motores antiguos, de más de diez años. Hoy, con los filtros antipartículas, las emisiones NOX se han reducido, y en cuanto a CO2 son menos contaminantes. De ahí que el incremento de ventas en gasolina en 2019 haya perjudicado al objetivo de CO2. Pensamos que si el diésel ha tenido una discriminación positiva en los últimos años se debe seguir manteniendo porque si no de ninguna manera podremos cumplir ese objetivo de emisiones. El riesgo de no cumplirlo es las multas millonarias a las que se tendrían que enfrentar los fabricantes, y que algunos fabricantes ya están avisando de que o bien la repercutirán en el concesionario o bien la repercutirán en el consumidor. Y ni el concesionario ni el consumidor tienen ninguna parte de responsabilidad en esta situación.
La media de emisiones cerró en España en 118 gramos, la UE tiene que cumplir de media 95, ¿va a haber alguna marca que va a tener problemas?
La media en España se calcula en torno a 111,6.Tenemos que bajar siete gramos las emisiones. El año pasado fue 118, con un empuje incremental cada vez a más, por parte de los motores de gasolina. Ahora tenemos que darle la vuelta radicalmente. Si ese incremental del gasolina se mantuviera durante este año probablemente nunca pudiéramos llegar a esos 111. Al final se trata de alinear los objetivos de Bruselas con los objetivos del Gobierno, sobre todo del ministerio de Transición Ecológica, y que luego con ese alineamiento concesionarios y fabricantes nos dediquemos a cumplir.
¿Hubo ventas anticipadas en los últimos meses de 2019 de ventas de gasolina para aligerar las existencias antes del objetivo?
Se han producido sobre todo en los dos últimos meses. El cliente está comprando el motor que no necesita, y eso tiene que quedar muy claro. Una gran parte de clientes ha comprado motores que no son los adaptados a su movilidad por el miedo a que el diésel se prohíba, se grave, etc, etc. En los concesionarios hemos recibido visitas de muchos clientes diciendo: me he equivocado, este no es el coche que necesitaba. A los clientes que hacen muchos kilómetros no les sirve un gasolina hoy en día.
¿Para cumplir con el objetivo de emisiones vamos a ver ventas de coches eléctricos y enchufables por debajo del precio de coste de algunos modelos?
No por debajo de coste, pero lo que sí es verdad es que en los electrificados va a haber una presión comercial importante. Va a ser un gran año para la compra de un vehículo electrificado; quien quiera un coche eléctrico, enchufable o híbrido en su versión micro, va a tener grandes promociones y sobre todo una gran oferta. Viene una avalancha de producto electrificado brutal. Que va a explotar la venta de estos modelos no nos cabe duda, pero mientras esto ocurre necesitamos ese paso intermedio que es el resucitar el diésel.
¿Este escenario está afectando a la rentabilidad de los concesionarios?
Lo que más ha impactado en la rentabilidad es que esa incertidumbre del cliente hizo bajar el mercado, con una caída importante en el año 2019. De hecho la rentabilidad ha sido peor que en 2018. A nosotros el cambio de propulsiones no nos debería afectar demasiado; estamos preparados para vender cualquier tipo de motorización. Lo que no estamos preparados es de ser capaces de convencer al cliente de que compre una motorización que desde ciertos ámbitos se le dice que está perseguida. Un mercado entre 1.350.000 y 1.500.000 es un mercado robusto, si somos capaces de que el cliente tenga certidumbre este sector tiene una larga vida asegurada.
¿En qué nivel se sitúa la rentabilidad?
En el 1,2% sobre la facturación; en el año anterior fue 1,4%.
¿Cómo valora la repetición de Teresa Ribera y de Reyes Maroto en sus respectivos ministerios?
Valoramos muy positivamente que Reyes Maroto continúe al frente del Ministerio de Industria. Hemos trabajado codo con codo y pensamos que compartimos objetivos, metas y además una visión muy parecida del camino a seguir para conseguir estas metas. En cuanto a que Teresa Ribera continúe en Transición Ecológica, nos parece también muy positivo. Que adquiera más poder el ministerio por medio de esta vicepresidencia lo vemos muy positivo también. Los redes de concesionarios estamos muy comprometidos con la mejora medioambiental en la parte que el automóvil se refiere. Pero sí nos gustaría que este ministerio entendiera cuál es el camino que debemos seguir para conseguir el objetivo de todos: el de industria, el de Transición, el nuestro y el de los ciudadanos. Es un camino que no puede tener atajos porque en esos atajos estamos en primer lugar destruyendo empleo y en segundo lugar haciendo de la movilidad algo solamente para unos pocos. No es el objetivo del automóvil, que ha sido democratizar el transporte. Nosotros atendemos a todo tipo de cliente, con alto poder adquisitivo y bajo poder adquisitivo. Y todos deben tener su solución de movilidad.
Con la reformulación de Fomento como Transportes, Movilidad y Agenda Urbana se pone de manifiesto que hay un nuevo interlocutor en estas materias. Y a ello se suman las CCAA, los Ayuntamientos, etc. ¿Hace falta un interlocutor claro al que la automoción se pueda dirigir?
Una de las grandes dificultades que hemos tenido últimamente es el de a qué ministerio nos tenemos que dirigir. Pero sobre todo que cuando se alcance una solución todo el mundo esté alineado con esa solución. Tenemos Industria, transición ecológica, Movilidad pero también comercio, y Empleo, puesto que somos unos grandes empleadores. Tenemos cinco ministerios. Al final el Consejo Estratégico de la Automoción es lo que debería servir para dialogar y que los diferente ministerios se alineen con los objetivos de ese consejo estratégico. Eso sería lo ideal. El fomento de una agenda de movilidad y agenda urbana nos parece muy positivo; ahora hay demasiados interlocutores: ayuntamientos, CCAA, Gobierno nacional…. Tenemos que intentar que las agendas de movilidad sea supramunicipal. Tiene que haber una agenda a nivel nacional a la que los Ayuntamientos se sometieron. Porque si entramos al juego de las ocurrencias de cada Ayuntamiento y CCAA pudiera ser que tuviéramos problemas en cuanto a las diferentes legislaciones en cada lugar y que sean diferentes para el ciudadano en función de donde viva.
¿Esta legislatura puede ser finalmente la que haya una Ley de Distribución?
Me muestro optimista porque hemos abonado el campo, hemos hecho lo que teníamos que hacer, hemos explicado nuestra postura a todos los grupos políticos. Nosotros lo llamamos marco regulatorio. Hemos explicado nuestra situación a todos los agentes políticos, a diferentes instituciones y lo hemos hablado intensamente con Anfac, con lo cual, en primer lugar en el consejo estratégico de automoción tenemos una mesa para ello en la que se va a discutir este tema. Con el propio Anfac tenemos un compromiso de sentarnos a hablar. Porque la situación es ya insostenible. Las nuevas realidades en cuanto a ventas, en cuanto a distribución están haciendo que se alteren nuestros contratos, que nosotros no es que nos neguemos, pero sí es cierto que tenemos que saber en qué terrenos de juego nos vamos a mover. Eso tiene que ser mediante un marco regulatorio que proteja nuestras inversiones. Es un poco exactamente igual que cuando un fabricante viene a España y quiere saber qué marco regulatorio tiene para tener seguridad jurídica. Nosotros no somos tan Pymes, somos empresas grandes, necesitamos saber en qué terreno de juego jugamos. Los fabricantes han entendido el momento y en ello nos tenemos que poner en este año 2020.
¿Cuáles son los principales motivos de fricción con los fabricantes?
La imposición unilateral de determinados cambios importantes en materia contractual. Hay un desequilibrio de facto, reconocido por concesionarios y por los propios fabricantes, en los cuales la empresa española concesionaria tiene muy poco que decir a la hora de poder incluir ningún tipo de cláusula de protección hacia él o hacia sus trabajadores en caso de resolución unilateral e injustificada por parte del fabricante. Esto no se da prácticamente en ningún país europeo, y pensamos que ha llegado el momento de aclarar este tema. Es una demanda histórica de las redes de concesionarios, que estamos dispuestos a solucionar en un marco en que nos encontremos cómodos todos: fabricantes y concesionarios. La reciente encuesta que hemos hecho, la tercera encuesta V_CON, realizada por Faconauto a sus redes de concesionarios, una de las tres grandes preocupaciones de las redes de concesionarios es la ausencia de un marco regulatorio. Con lo cual, Faconauto como patronal va a trabajar en solucionar. El primero es la rentabilidad, que va a ocurrir con la rentabilidad en esta nueva situación de digitalización, entrada de nuevos players, etc. La segunda es la ausencia de marco regulatorio. Y la tercera es la introducción de esos nuevos players que, sin tener la exigencia, los estándares o el nivel de inversión que las redes de concesionarios tenemos, parece que tienen vía libre para entrar en lo que hasta ahora hemos hecho los concesionarios con esas grandes inversiones.
¿Cuáles son esos nuevos «players»?
Tipo Amazon, que está intentando hacer sus pinitos en la venta digital; otro es la venta de automóviles en oficinas bancarias; otro es la venta indirecta del propio fabricante… Uno de los principales hándicap de un concesionario es el elevado nivel de inversión y riesgo que tiene que soportar. No podemos admitir que otros players que vienen sin ese riesgo y sin ese nivel de inversiones puedan hacer lo mismo que nosotros. Lo consideramos competencia desleal. Estamos en inferioridad de condiciones. Eso no puede ocurrir. Hay dos soluciones: o ellos cumplen nuestro nivel de inversiones, o a nosotros se nos despoja de todo ello y somos un operador más. El concepto concesionario, que siempre ha sido “yo te doy un territorio a cambio de que tu haces unas inversiones locales”, en unos sitios la localidad es de gran atractivo y en otros ese atractivo no es tal. Con esas inversiones tu tienes la protección de vender mi producto. Eso debe continuar, pero esa apertura a nuevos players la vamos a vigilar mucho porque no podemos ser nosotros los paganos de las inversiones cuando vienen otros a hacer lo que no necesita tanta inversión.
¿Es preocupante que un fabricante en concreto, Tesla, pueda estar creciendo sin tener una red de concesionarios convencional?
Es muy complicado mantener, que no vender, mantener, la vida útil de un vehículo, y una relación excelente con el cliente, sin una red de concesionarios. Por una sencilla razón: la venta es el inicio de nuestra relación con el cliente. Al final esto es una historia entre el cliente y la marca, que dura, ocho, diez o, en España, 12,2 años, que es la antigüedad del parque. En esos años se producen muchas incidencias: averías, reparaciones, necesidad de vehículos de sustitución… las redes de concesionarios damos una serie de garantías y de servicios que nadie puede sustituir. Si lo que se pretende es darle al cliente unos servicios inferiores a los que nosotros ofrecemos el cliente tiene que saber lo que compra, y cómo lo hace. Dudo mucho que Tesla sea capaz de ofrecer el servicio al cliente que nosotros damos en cualquier marca. La venta del coche llega un momento que es lo de menos, las redes de concesionarios proveen un acompañamiento durante toda la vida del coche.
