España necesita dieciséis veces más «enchufes» para coches eléctricos
Pedro Sánchez prometió la semana pasada que en 2023 habrá 100.000 puntos de recarga, frente a los 8.000 actuales. Los expertos calculan que debería haber, como mínimo, 128.000 en 2025
Si alguna vez se ha planteado adquirir un vehículo eléctrico, o lo ha hecho, a buen seguro su preocupación número uno será dónde cargarlo. Y aunque el número de «electrolineras» y puntos en aparcamientos públicos y privados aumenta poco a poco. De hecho, España aún sigue muy lejos del nivel de la mayoría de países europeos. Con cerca de 8.000 puntos de recarga de todo tipo de potencia -según la asociación de fabricantes de vehículos Anfac- somos el farolillo rojo de la Unión Europea en infraestructura, por detrás de Francia y Portugal. Y hay grandes desigualdades entre comunidades autónomas. En este marco, el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, se comprometió la semana pasada a que en 2023 habrá en España 100.000 «electrolineras», en el marco del Plan de Reconstrucción tras el coronavirus .
«La infraestructura de recarga pública sigue creciendo en España y previsiblemente, la publicación de los planes MOVES regionales en su actuación 2 harán que esa crecimiento se acelere», explica Arturo Pérez de Lucía , director general de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (Aedive). «No obstante, este tipo de infraestructuras está expuesta a barreras en la puesta en servicio por las trabas administrativas como permisos de la Dirección General de Carreteras, permisos municipales, y gestiones con las distribuidoras», abunda.
Anfac calcula que hacen falta 110.000 puntos de recarga para 2025 y 340.000 para 2030, y la federación ecologista eleva la cifra ligeramente: para cumplir con el Acuerdo de París y ofrecer una movilidad totalmente sin emisiones en 2050, España necesita 16.000 puntos al final de 2020, 128.000 en 2025 y 307.000 en 2030; con un parque de 112.000 eléctricos en 2020; 1.165.000 en 2025 y 3.765.000 en 2030. Otros incluso van más lejos: Luca de Meo , expresidente de Seat y ahora jefe de Renault, aseguraba el año pasado que solo en España hacen falta 800.000 para 2040.
Poco a poco, no obstante, se reducen las trabas burocráticas para su instalación. Se han tomado medidas como la desaparición de la figura del gestor de recarga y, en febrero, el ministerio de Transportes aprobó una modificación parcial de la orden de 1997 de accesos a las carreteras del Estado para facilitar la instalación puntos de carga. Por otro lado, en enero la CNMC aprobó la circular 3/2020 para rebajar a un máximo del 20% de la factura el coste del término fijo, puesto que era un importante freno para unas instalaciones con una ocupación por ahora muy baja (un punto de recarga de 50 kW debía afrontar unos 5.000 euros de costes fijos; en uno de carga rápida de alta potencia, podían ascender a 40.000 euros, aunque no fuera utilizado).
Otro paso adelante se dio en junio, con la declaración de utilidad pública los puntos de recarga eléctrica de alta potencia en vías interurbanas, lo que permite reducir de diez a tan solo uno el número de trámites necesarios. Eso sí, solo para los de más de 250 kW. Esta era una de las reclamaciones de Anfac, planteada en su propuesta Automoción 2020-40, aunque también para los puntos de más de 150 kW. Desde 2016, además, es obligatorio como mínimo una estación de recarga por cada 40 plazas en los parkings públicos, de centros comerciales o de empresas. Y el Gobierno prevé exigir una instalación por cada diez plazas en edificios nuevos o aquellos en los que se sustituya la instalación a partir de 2021.
Elevado tiempo de carga
La distribución abrumadoramente urbana de los cargadores -más del 60% están en ciudad- es uno de los grandes problemas a la hora de viajar. Otro es su potencia: Del total de instalados en España, solo unos 2.000 son de más de 22 kW, es decir, permiten una recarga en menos de tres horas, y menos de 600 de más de 40 kW, lo que reduce el tiempo por debajo de los 90 minutos. Solo 8, situados en Cataluña y País Vasco, permiten tiempos más similares al repostaje de un coche térmico, al tener más de 250 kW.
«El despliegue de la infraestructura de recarga a lo largo del territorio nacional es claramente insuficiente. Los puntos existentes en la actualidad distan mucho del objetivo mínimo para conseguir las cuotas de mercado de vehículo eléctrico necesarias para la descarbonización del transporte», aseguran desde Anfac. Pero además, dicen los expertos, establecer objetivos cuantitativos no es suficiente: hace falta aprobar requisitos que los hagan accesibles y baratos -al menos más baratos que un repostaje de gasolina o diésel, lo que no siempre ocurre en los de alta potencia-. Y acabar con las dificultades a la hora de realizar el pago. «Necesitas llevar un montón de aplicaciones móviles y tarjetas que luego a veces fallan. Con un TPV sería mucho más fácil», lamenta José David García , de la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE).
Pero además, cualquiera que haya conducido un eléctrico se habrá encontrado con puntos que no funcionan, que no se conectan con el coche, que están ocupados o directamente están cegados por la baja demanda o la falta de interés de sus propietarios. La propia ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera , avanzó hace pocas semanas que el Gobierno prepara un real decreto para regular el despliegue, mantenimiento y gestión de los puntos de recarga. «Este verano he recibido 300 o 400 mensajes de ciudadanos preocupados porque no se encuentran siempre a plena disposición los puntos de recarga», reveló.
