Entrevista
Dirk Hoheisel (Bosch): «El valor en electrónica de los coches se duplicará en tres años»
Miembro de la junta directiva del grupo alemán, y responsable de sistemas integrados en el área de automoción, ve a Europa en buena posición para el coche autónomo pero constata que «aún queda mucho por hacer»
En pocos años el automóvil ha pasado de ser una simple herramienta para llegar del punto A al punto B, con mayor o menor sofisticación o rapidez, a una suerte de «smartphone» con ruedas repleto de cámaras, sensores y adelantos tecnológicos. Una tendencia que se acelerará en el futuro inmediato como paso previo a la llegada de la conducción plenamente automatizada, según explica Dirk Hoheisel , miembro del consejo de administración del fabricante de componentes y soluciones tecnológicas Bosch.
«Hoy los coches llevan más de 400 dólares -unos 360 euros- en contenido electrónico y semiconductores. En dos o tres años va a crecer otros 500», detalla Hoheisel, uno de los responsables de la rama de automoción del grupo germano, especializado en electrónica y semiconductores. En regiones como Europa, amplía, el incremento será todavía mayor, y rondará, de media, los 1.000 dólares .
Con tanta tecnología embarcada, ¿está la industria continental en una buena posición en la carrera mundial del coche autónomo?. «No diré que la estamos perdiendo, pero todas las grandes empresas de las regiones desarrolladas están trabajando en ello. ¿Quién la ganará? Estamos en una buena posición, pero queda mucho por hacer ».
Europa afronta además algunos retos muy particulares. «Hay situaciones que aquí son más complejas. El tráfico en Arizona -epicentro de las pruebas de los modelos autoconducidos de Uber y Google-, por ejemplo, es muy diferente al de Madrid o al de Stuttgart». Aunque las grandes cuestiones técnicas pendientes «se resolverán a nivel internacional», Hoheisel pone de manifiesto otro reto menos conocido: el elevado nivel de exigencia necesario para validar cada sistema de asistencia. «Solo la frenada autónoma de emergencia -que aplica los frenos si hay riesgo de colisión-, que es relativamente simple, ha supuesto miles de horas de pruebas . Va a ser como recorrer la distancia entre la Tierra y Plutón, y volver. Tenemos que encontrar formas diferentes, y estamos trabajando en ello».
Un gran paso adelante será la obligatoriedad de instalar Asistentes Inteligentes de Velocidad (ISA) en los vehículos nuevos comercializados en Europa a partir de 2022, además de otra decena de sistemas como la mencionada frenada autónoma. «La tecnología ya existe, pero aún no tiene una penetración significativa», explica el experto, que recuerda que la edad media del parque móvil oscila, dependiendo del país, entre los nueve y los doce años.
Triple reto
Un ambicioso desarrollo tecnológico que la industria automovilística y la de componentes deberá realizar además mientras afronta la presión por reducir rápidamente sus emisiones. El reto de cumplir con los exigentes objetivos impuestos por la Unión Europea a partir de 2021 obligará, invariablemente, a desembolsar «mucho dinero» si no se quieren pagar fuertes multas. «Según nuestros cálculos, en 2030 todavía el 75% de los coches nuevos tendrá un motor de combustión . Tendremos que desarrollar sistemas de propulsión sin emisiones directas -eléctricos o de pila de hidrógeno- y a la vez seguir mejorando los motores convencionales».
Todo ello en medio de las distorsiones que pueden provocar los mensajes políticos. Es el caso del la elección entre el 5G y el WiFi para la conectividad de los vehículos: La UE se orienta a favor del segundo, mientras que la asociación de operadores móviles GSMA defiende el primero . «Debemos estar abiertos a ambas tecnologías, que pueden resolver el problema, pero esperamos que los políticos sean neutrales». ¿Un axioma también aplicable a los sistemas de propulsión? «Nosotros hemos demostrado - el año pasado Bosch presentó una tecnología que logra reducir las emisiones de un motor diésel a una décima parte del límite - que es posible continuar reduciendo las emisiones; pero son las ciudades quiénes deben decidir si quieren discutir sobre límites o cambiar los hábitos de transporte».
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