¿Cómo han cambiado los coches utilitarios y familiares?

Del SEAT 124 al Toledo

¿Cuántos cabíamos en el 124?. Muchos, la verdad es que muchos. El coche, que en realidad era un Fiat 124 con el emblema de SEAT, se fabricó en la Zona Franca de Barcelona y en Lanbaden, Pamplona, entre los años 1968 y 1980. Y sin duda supuso un salto cualitativo en la movilidad de los españoles , que económicamente podían permitirse pasar de su pequeño 600 y 850 a un vehículo más grande, con una mecánica más potente, y por lo tanto, con unas mejores posibilidades de movilidad.

El 124 se comercializó con carrocerías tipo berlina de cuatro puertas, familiar de 5 puertas, y coupé, con distintos niveles de acabado y motores.

La gama, al igual que en el original italiano se desdoblaba en el 124, con un motor de 1.197 cc y en el 1430, con los motores 1.430 cc de árbol lateral y los biárbol de origen SEAT 132 de 1600 cc y 1800 cc. Este último no lo utilizaba el original Fiat .

Con la aparición de su última evolución en el año 1975, inédita en Fiat, el 1430 desapareció unificándose todos los modelos como 124 D. Fue entonces cuando el 124 también adoptó un potente motor 2000 con la cilindrada reducida a 1919 cc por razones fiscales. el mismo que montaban los SEAT 131, 132 y los Lancia Beta españoles.

El motor de 1.197 cc entregaba originalmente una potencia de 60 CV (DIN). Tenía cuatro cilindros y un carburador de doble cuerpo. En 1973, con la introducción del SEAT 124 LS, se incorporó a la gama una nueva variante de este motor que rendía 65 CV (DIN). El motor de 1.438 cc con sus 70 CV (DIN) se reservó para el popular 1430 dotándolo de una prestaciones que junto a sus cuidados acabados y modernidad lo convirtieron a los ojos del gran público en un coche elegante y distinto entre el SEAT 124 y el SEAT 1500. Ya con 75 CV se incorporó al 124 a partir de 1975 en el 124 D Especial-1430.

Las variantes equipadas con el brillante motor biárbol, victoriosas durante décadas en competiciones de todo tipo, fueron popularmente conocidas como FL, que era el código interno de la marca. Este motor, al igual que la inicial mecánica de árbol de levas lateral, fue creado por Aurelio Lampredi , el insigne ingeniero italiano que tantos triunfos proporcionara a Ferrari.

Si bien en Italia el 124 dejó de fabricarse con la aparición del Fiat 131, en España siguió comercializándose hasta 1975. Su sustituto, de alguna manera, fue el SEAT Ritmo, fabricado por SEAT desde 1979.En la actualidad el 124 sería en la gama SEAT el nuevo Toledo , basado en el Rapid de Skoda, o, por decirlo de alguna manera, un Seat Ibiza más largo, con mayor distancia enntre ejes, y maletero separado del resto de la carrocería , osea, un tres volúmenes. Está a alventa desde unos 12.900 euros, con mecánicas de gasolina TSI con potencias de 85 a 122 CV, y diesel TDI de 90 a 105 CV.

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Del Renault 12 al Captur y Mégane

Por dimensiones y por características, cuatro puertas o cinco familiar, los de Renault rápidamente situaron a su modelo 12 como la competencia más directa del SEAT 124. El coche logró éxito, sobre todo entre aquellos españoles que pensaban que por tratarse de un modelo francés tendría más calidad y daría mejor resultado que un coche de la marca patria. Ya se sabe que desde siempre hemos pensado que «lo de fuera» es mejor que «lo de dentro». Y a día de hoy esta opinión sigue estando presente , no vamos a negarlo. Aunque en ralidad, el 12 era tan español como el 124, ya que lo fabricaba FASA en Valladolid.

El modelo fue presentado en 1970 en el Salón de Barcelona . Montaba un motor de 1.289 c.c. que daba 57 CV de potencia. Pero el éxito, casi monopolio, de su rival el 124 hizo que los de Fasa se pusieran las pilas para contraatacar en 1971 con la versión Renault 12 S, con la misma cilindrada pero con un carburador Weber-Brssel gracias al cual la potencia se incrementaba hasta los 68 CV. Mayor potencia y mejor y mayor equipamiento.

En el año 76 se renueva la calandra delantera y aparece en el mercado español la versión TS, que nada tiene que ver con la francesa de igual nombre. en nuestro caso supone un nuevo aumento de potencia, hasta los 70 CV, gracias a un nuevo propulsor de 1.397 c.c.

La evolución no se queda aquí, ya que en 1978 la producción del TS y TS familiar se traslada a las nuevas instalaciones de Villamuriel de Cerato, en Palencia , donde también se fabricaría el Renault 18. Su fabricación se prolongó hasta el año 1982, aunque en 1980 había comenzado a fabricarse el GTL familiar, versión con el aspecto y equipamiento del TS familiar, y un motor menos potente de 60 CV. que sería comercializado hasta 1984. En total salieron de las fábricas españolas de Valladolid y Palencia un total de 455.392 unidades del modelo.

El presente del Renault 12 tendría una diferente ubicación si hablamos de Francia o de España. Para los galos era un nivel inferior respecto al Renault 16, de escaso éxito en nuestro país. Mientras que en España en 12 era el sustituto natural del Renault 10, justo por encima de los Renault 20 , es decir, más cabeza de ratón que cola de león. Lo podríamos traducir en un actual Renault Captur, por ejemplo, si «tiramos» por la parte baja, o incluso el actual Mégane.

El Captur utiliza la misma plataforma del Renault Clio IV entre otros modelos de la alianza Renault-Nissan, y al igual que el Renault 12 se fabrica en Valladolid. El Captur reemplaza indirectamente al monovolumen Renault Modus , y Se ofrece con tres motores: un gasolina de tres cilindros, 0,9 litros y 90 CV;, un gasolina de cuatro cilindros, 1,2 litros y 120 CV; y un diésel de cuatro cilindros, 1,5 litros y 90 CV, disponibles con caja manual o automática de doble embrague. Los motores de gasolina son de 90CV y 120CV. Y un motor diésel de 90 CV.

Aunque tiene cierto aspecto campero, no se trata de un SUV ni de un todocamino, ya que no cuenta con tracción a las cuatro ruedas, aunque por su distancia al suelo y cotas, perfectamente permite una movilidad bastante buena por pistas en buen estado. Con las promociones actuales se puede acceder a la gama Captur desde 15.130 euros.

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Del Simca 1.200 al Peugeot 308

El tercero en discordia era el Simca 1.200, aunque en el resto de Europa el coche se llamó Simca 1.100. Se comercializó en nuestro país entre 1967 y 1982 por la división Simca de «Chrysler Europe», aunque al final de su vida se vendió bajo la marca Talbot. Fue reemplazado por el modelo Horizon. En 1975 recibió el permio al Coche del Año en España .

El 1100 fue equipado con un motor de gasolina Simca tipo 315, con variantes de 944, 1118, 1204 y 1294 cc. El motor Poissy de 1118 cc fue aumentado hasta los 1,2 litros en 1969 para dar vida al Simca 1204. Con este nombre se vendió en el mercado británico , así como en pequeñas cantidades en los Estados Unidos.

El 1100 tenía una caja de cambios de cuatro velocidades, y estaba homologado para transportar a cinco personas. Marcando las diferencias con el 124 y el Renault 12, el Simca era un modelo de cinco puertas, es decir, con portón trasero . También se comercializaba una variante familiar, con la trasera «más recta» para ganar volumen en su maletero.

También existía una caja de cambios semiautomática de tres velocidades que era básicamente un cambio manual con un embrague activado electrónicamente. La configuración de la transmisión del 1100 fue revolucionaria al llevar un motor en disposición transversal, es decir, con el motor «a un lado» y la transmisión «al otro».

En 1968, la producción ascendió a 138.242 vehículos, alcanzando su máximo en 1973, en el que casi 300.000 vehículos salieron de las plantas de producción. Se mantuvo en el mercado hasta el año 1985. Durante todo ese tiempo se llegaron a fabricar en Suecia , en las mismas cadenas de producción que fabricaban los Mercedes-Benz. También en Madrid, en la fábrica de Villaverde anteriormente propiedad de Barreiros Diesel .

La historia de Simca finaliza con la compra por parte de Peugeot del grupo Talbot-Chrisler Europa, por lo que si buscamos una equiparación del Simca 1.200 en la actualidad, tendríamos que referirnos al Peugeot 308.

Es un cinco plazas con tracción delantera y motor delantero transversal, y su segunda generación fue elegida «Coche del Año en Europa» en 2014.

Todas las motorizaciones del 308 son de cuatro cilindros en línea y cuatro válvulas por cilindro, y se utilizan en numerosos modelos del Grupo PSA . Los gasolina son un 1.4 litros con inyección indirecta de 98 CV de potencia máxima, un 1.6 litros con inyección indirecta de 120 CV, y un 1.6 litros con inyección directa, turbocompresor e intercooler, el THP de 150 o 174 CV. Desde mediados del año 2010 monta el THP 200 CV en su versión GTi, el mismo que lleva el Peugeot RCZ . Los 1.6 litros gasolina fueron desarrollados en conjunto con BMW.

Los diésel son un 1.6 litros de 90 ó 109 CV de potencia máxima, y un 2.0 litros de 136 CV, y 140 CV., a lo largo del 2010, se introducirá el diésel 2.0 de 150 y 163 CV. todos ellos con e inyección directa common-rail , intercooler y turbocompresor de geometría variable, salvo el menos potente, que lo tiene de geometría fija.

El modelo básico de gasolina, con cinco puertas, se puede adquirir desde unos 15.600 euros.

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Del Citroën GS al C4

Los franceses de Citroën siempre se caracterizaron por sus diseños y propuestas atrevidas. No solo estéticamente. También por sus soluciones de «comfort» aplicando la última tecnología en sus suspensiones, o por unos mandos de diseño que no siempre resultaban del todo prácticos, aunque si vistosos. Y el GS no iba a ser una excepción, causando sensación cuando fue presentado en España, allá por 1971.

En septiembre de ese año comenzaba su fabricación en la factoría de Vigo, aunque gran parte de las piezas se recibían desde Francia. Pero ojo, porque este GS se destinaba a la exportación. Los españoles tuvimos que esperar al año 1972 para verlo en persona en el Salón de Barcelona.

Desde 1973 pudimos hasta comprarlo. Se trataba del modelo con el motor de cuatro cilindros de 1.222 c.c., y ya cn prácticamente todas sus piezas de fabricación y ensamblaje nacionales.

El GS supuso un gran paso en cuanto a calidad y categoría para Citroën, ya que hasta entonces los 2CV y Dyane, se encuadraban en la categoría de utilitarios. Era un coche aerodinámico, con una mecánica innovadora (tipo boxer), y con una sorprendende suspensión hidroneumática. Resultabas sorprendende ver los «saltitos» que daba el coche cuando lo aparcábamos y apagábamos el motor, o las diferentes posiciones de altura que permitía adoptar.

En 1976 apareció en el mercado la versión superior, el GS Palas, con más lujo y confort, y en 1978 el modelo GS-X2, con cierto aire deportivo caracteruizado por sus parachoques en plástico negro y una especie de alerón trasero. Llegaba a dar hasta 68 CV de potencia.

El GS se transforma en GSA en 1979, pero debido a su complejidad mecánica se precipitó su desaparición definitiva en 1986. Por esa fecha tenía un gran portón trasero, frenos de disco servo asistidos y dirección de cremallera.

Los diseños «comprometidos» de Citroën sustituirían al GS en modelos como el BX, el Xsara, y en la actualidad los más convencionales Citroën C4 .

El C4 está disponible con motorizaciones de cuatro cilindros en línea con mecánicas de gasolina de gasolina de un 1.4 litros de 88 CV de potencia máxima, un 1.6 litros de 109 CV, y un 2.0 litros en versiones de 138 y 177 CV, todos ellos atmosféricos y con inyección de combustible indirecta.

Para la línea 2009, los dos más potentes se cambiaron por un 1.6 litros con inyección directa: un atmosférico de 120 CV y un turbo alimentado de 140 ó 150 CV.

Los motores diésel son un 1.6 litros de 92 ó 109 CV y un 2.0 litros de 138 CV. Todos ellos incorporan intercooler e inyección directa y alimentación por common-rail. Unas mecánicas que tienen una ganada fama en cuanto fiabilidad y escaso consumo. Desde 14.800 euros podemos acceder a la gama C4, aunque si nos decantamos por la versión de tres volúmenes, el C-Elysée, el precio baja hasta los 12.750 euros, ya que es una especie de «low cost» dentro de la oferta del fabricante francés. Pero por su originalidad, también podíamos equipararlo con el C4 Cactus, como el que probamos hace unas semanas en ABC.es.

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Del Opel Kadett al Astra

Aunque podemos datar el primer Opel Kadett en 1936, en España tendríamos que esperar hasta su cuarta generación para poder ver este coche de forma habitual por nuestras calles y carreteras.

El denominado Kadett D, fue introducido en el mercado europeo en 1979, y fue el primer Kadett de motor transversal. Solo se contaba con dios tipos de carrocería, el llamado Hatchback de 3 o 5 puertas y el Caravan o familiar.

Estaba disponible con un nuevo tipo de motores 1.3, 1.6 y 1.8 litros, todos ellos del tipo SOHC, con culata de aluminio y compensadores hidráulicos de holgura de válvulas , aunque inicialmente se ofeció el 1.2 OHV con culata de fundición y tres apoyos ya conocido de modelos anteriores de Kadett y Opel Ascona.

Pero el que realmente se hizo popular en España fue el «Kadett E», la quinta generación, que desembarcaría en España tras el éxito del utilitario Corsa. Fue presentado en el año 1984, y se caracterizaba por una línea más aerodinámica que sus predecesores.

Aumentaba el número de carrocerías disponibles, porque aparte de los hatchback de 3 o 5 puertas y el Caravan ahora también podíamos contar con un sedán de tres volúmenes y cuatro puertas, e incluso un modelo un cabrio descapotable, con techo de lona. Este último fue diseñado y construido por Bertone en Turín (Italia). El tope de la nueva gama lo constituía el GSI 16v con motor 2.0, al que, en 1988 se le añadió una culata multiválvula llegando así hasta los 130 CV.

En 1985 el Kadett fue nombrado Coche del Año en Europa. Su vida comercial llegó hasta el año 1991 cuando fue sustituido por el Opel Astra. Pero en España tuvo una especie de «resurrección», ya que el modelo Nexia de Daewoo , que no era otra cosa que el Kadett fabricado en Corea, sirvió de desembarco a esta marca en nuestro país.

El Astra es la exitosa propuesta de Opel, que ha triunfado en el mercado en sus sucesivas generaciones, hasta lograr colocarse en la actualidad como referencia en cuanto a calidad y fiabilidad.

El Opel Astra permite elegir entre una amplia gama de motores de gasolina y diésel con potencia desde 110 hasta 195 cv. Adicionalmente, el Astra dispone de una versión GLP.

Todos los motores se combinan con una transmisión manual de 5 ó 6 velocidades además de un cambio automático 6 velocidades que está disponible opcionalmente con los motores 2.0 CDTI ECOTEC de 165 cv y 1.4 Turbo ECOTEC de 140 cv.

Unos 20.700 euros es el precio de partida, al que se pueden aplicar diversos descuentos y promociones , para poder hacernos con un Opel Astra de última generación.

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