¿Puede el Audi TT TDI con el TT TFSI?
Compacto como siempre, de calidad ejemplar, con dos asientos traseros testimoniales, buen maletero y soluciones técnicas a la última, al estilo de la instrumentación digital y configurable, el nuevo TT Coupé seduce a aquellos que miran de reojo a los Porsche Cayman y compañía. Ahora bien, ¿merece la pena comprarlo en diésel por aquello de ahorrar en un modelo de capricho que no se apea de 40.000 euros?
Audi mima con celo su TT , un vehículo que ya atraviesa su tercera generación, como se advirte en el vídeo sobre estas líneas, y que bien puede suponer una alternativa al mismísimo Porsche Cayman -no mucho más contundente-, claro está, a mejor precio.
Con todo, en la variante de carrocería Coupé analizada , y de la que se pueden descubrir más detalles accediendo a esta galería de imágenes , compite directamente con los Nissan 370Z y Peugeot RCZ. Sus rasgos y proporciones , más afilados que nunca, con mucho del poderoso súper deportivo R8 , son sin embargo similares a los de siempre, por aquello de que cualquiera que lo vea lo identifique como un Audi TT . Una política que, de paso, no deprecia el valor de su antecesor rápidamente.
Sigue siendo muy compacto : con unos 4,20 metros de largo apenas alcanza las dimensiones de un Volkswagen Golf (4,26 metros). Esto, y una acusada caída del techo en el tramo final derivan en un interior de tipo 2+2 , con dos cómodos butacones delanteros y dos mini asientos traseros solo para chavales, si el trayecto no es kilométrico.
Eso sí, el maletero , aún poco profundo, sorprende por accesible y capaz: 305 litros , que son más de 700 abatiendo los respaldos traseros simétricos. Más que suficiente para el equipaje de una pareja. Además, la calidad interior es impecable , con asientos sólidos y acogedores, un estudiado puesto de conducción con el cuadro ligeramente orientado al conductor, la consola elevada para acceder a los mandos sobre ella con solo dejar caer la mano...
Aquí llama la atención la instrumentación , toda digital y configurable hasta para mostrar el mapa de navegación -opcional en un pack de 3.000 euros-. Al principo sorprende, pero en la práctica es un gran solución que evita apartar la vista de la carretera.
Solo correcto
En el nuevo Audi TT el equipo de serie es correcto , sin más: la factura base comprende llantas de aleción de 17 pulgadas, el climatizador -de un ambiente-, aviso por pérdida de carril no voluntario, acceso confort, Bluetooth para el móvil... Todo ello palidece a la vista de su extensa carta de opcionales, que comprende desde faros LED Matrix Beam -de serie aporta otros de xenón-, a sistema de audio Bang & Olufsen -por 1.040 euros, es sensacional-, pasando por sensores de lluvia y luces -cuestan 300 euros-, cambio automático de luz de carretera -185 euros-, asistente al cambio de carril Side Assist para cubrir los ángulos ciegos -675 euros-...
De todos destaca el Audi drive select -245 euros-, que pemite modular la respuesta del acelerador, la dirección y el cambio auto secuencial de doble embrague con levas de volante S tronic -no disponible en el TT TDI y con un precio de 2.570 euros en el TT TFSI probado-, o el selector Audi Magnetic Ride que varía la flexibilidad de la suspensión previo desembolso de 1.345 euros.
El último viene a redondear la eficacia de un modelo que se lleva con un dedo , incluso rápido y en tramos virados. Su agilidad hará sentirse «piloto» al menos avezado, no solo por la deportiva posición al volante , un tanto encajonada por la reducida superficie acristalada y hasta cierto punto claustrofóbica -aunque la visibilidad hacia cualquier ángulo sea buena-, sino por la finura de un chasis que le hace ir sobre raíles . Eso sí, su firme suspensión, sobre todo si es la opcional S line, le hace duro y seco sobre baches y otros «accidentes» del suelo.
De serie aporta dirección progresiva con desmultiplicación variable , que lleva las ruedas de un tope a otro, a coche parado, con poco más de dos vueltas. En marcha, basta «apuntar» la curva para que se inscriba con docilidad y precisión. Y frena, mucho, con potencia y resistencia , sin descolocarse y autorizando dosificar bien la intensidad a través del pedal.
Por cierto, aunque Audi no lo ofrece para el TT TDI, la tracción total quattro -mediante embrague Haldex de quinta entrega- sí está disponible en el TT TFSI -46.840 euros en versión TT S tronic-. Asegura un plus de agarre que no irá mal al pisar firmes deslizantes y para aquellos que circulen siempre rápido, aunque a nuestro parecer se puede disfrutar mucho del TT sin necesidad de tanto.
Hazte los números
¿Y los motores ? La gama arranca en el 1.8 TFSI de 180 CV y culmina en la declinación 2.0 TFSI de 320 CV , pero nosotros hemos medido el único diésel disponible del que venimos hablando, el 2.0 TDI de 184 CV/380 Nm común a multitud de modelos de la órbita Audi-Volkswagen, con el elástico 2.0 TFSI de 230 CV/370 Nm , también compartido por otros coches del grupo.
Los separan 1.509 euros , a favor del segundo. Eso de una parte. Por otra, el consumo medio real del TDI es de 5,7 l/100 km , sí, tal cual y así de parco, mientras que el TFSI se dispara a 8,7 l/100 km sin abusar del acelerador. Con el precio del gasóleo a 1,17 euros/litro y el de la sin plomo 95 a 1,33 euros, amortizar el salto de uno a otro obliga a completar 30.000 km . La misma cuenta, pero tomando en consideración los consumos oficiales, deriva en 50.000 km .
De otro modo: pocos, hasta en el segundo caso, de modo que, ¿ merece la pena el diésel ? Las matemáticas dicen que sí... la práctica, sin embargo, que no. Y es que un capricho como el TT no está pensado para hacer largas distancias como si fuese el vehículo de un comercial. Es cierto que el TT TDI anda que se las pela —véanse sus datos técnicos entre paréntesis en la ficha sobre estas líneas —, tanto en velocidad punta como en aceleración. Pero también que suena , feo, casi como un taxi, sobre todo estando frío. Y eso casa mal con un modelo deportivo que tampoco admite ir más allá de 5.000 rpm.
Si bajas de esa versión y subes al TT TFSI, que de entrada emite una embriagadora sonoridad cuando pisas con ganas, lo entenderás de inmediato. Su reprís, su contundencia general se antojan más adecuados a la filosofía de un automóvil que, sirva como detalle, despliega el alerón trasero automáticamente al pasar de 120 km/h —y lo baja desde 60 km/h— para aumentar agarre. Casi como si fuese un cazabombardero en acción... De los dos es, a buen seguro, el motor para este coche.
