Comparamos en diésel y gasolina el buque insignia de Mazda
Con el nivel de equipamiento más sencillo Style (hay otro, tope de gama, conocido como Luxury), el Mazda6 rinde 145 CV con el fino, suave y progresivo propulsor de gasolina Skyactiv-G de 145 CV, que son 150 con el diésel equiparable Skyactiv-D. Los separan 2.250 euros, una cifra abultada que, como ahora veremos, favorece al primero y obliga a completar muchos kilómetros antes de que el segundo salga más a cuenta.
Lo primero, los números. Los amantes del diésel deben saber que la factura del Mazda6 con el correcto propulsor turbo 2.2 Skyactiv-D de 150 CV/380 Nm excede en 2.250 euros la de su equivalente de gasolina aspirado (sin turbo) 2.0 Skyactiv-G de 150 CV/210 Nm. Una mecánica extremadamente suave y silenciosa, como la anterior equipada con freno regenerativo y sistema de parada y arranque automáticos para semáforos y otras detenciones, que no encuentra en el reprís su mayor virtud, pero que mueve con suficiente solvencia al conjunto.
A los actuales precios de los combustibles, y conforme a una media real de 6,7 l/100 km en el primero, y de 7,4 l/100 km el segundo, hay que completar 112.500 km antes de que la versión de gasóleo resulte más barata de utilizar. Y eso, en muchos casos, equivale a diez años largos de conducción, a todas luces la vida útil del coche.
Dicho de otro modo: el Mazda6 de gasolina más económico (hay otro de 192 CV, y también un diésel que rinde 175) puede (y debe) satisfacer a un amplio elenco de usuarios, por mucho que esta clase de automóviles sucumba en su mayoría a la corriente diésel. Nos referimos a berlinas medias (segmento D) de clase Premium al estilo de los Audi A4, BMW Serie 3 , el inminente Jaguar XE o el Mercedes-Benz Clase C . También compite estrechamente con modelos tipo Infiniti Q50, Lexus IS, Volvo S60, nuevo Volkswagen Passat y Skoda Superb , por no citar a su 'paisano', el Honda Accord .
Un apunte más: en 2015 Mazda lanzará un 6 optimizado con cambios que detallamos accediendo a este enlace , pero aquellos que se decanten ahora por el sedán japonés (a igualdad de precio se vende en carrocería familiar 6 Wagon) acertarán porque las diferencias no serán decisivas.
Grande y ligero
Y es que el de ahora, del que se pueden apreciar detalles en esta galería de imágenes , se beneficia del moderno paquete de tecnologías Skyactiv para reducir gasto y emisiones, sin menoscabo de las prestaciones. Ha sido diseñado pensando en clientes dispares, con un público en mente amante de los tres volúmenes de países como Estados Unidos, China y Rusia . Gente que demanda confort y amplitud en las plazas traseras. De ahí su generosa batalla o distancia entre ejes (2.830 mm, por los 2.750 mm del familiar 6 Wagon). Ojo: la acusada caída del techo en su tamo final, para asemejarlo estéticamente a un coupé, condiciona, aún sin estridencias, el acceso a las plazas traseras.
Es un coche grande, de 4,87 metros de largura (4,80 el Wagon), con prestancia y un maletero profundo y capaz, aunque no sea el más grande (la boca de carga es algo angosta) en los modelos de su tipo. Y es ampliable abatiendo los respaldos traseros, una sencilla operación tirando de unos pulsadores ineternos que determinan un piso de carga plano.
Su llamativo y musculoso diseño se conjuga con una sobresaliente aerodinámica (CX de 0,26), en gran medida responsable de sus positivos consumos y prestaciones. Dentro, un gran y vistoso acabado con materiales agradables a la vista y el tacto, mandos al alcance sobre el volante y el salpicadero... Como 'lunar', quizá la tapa del maletero debería ir mejor revestida por dentro.
Equipamiento completo, pero ampliable
Por 930 euros, el acabado analizado Style incluye calefacción de asientos, control de crucero adaptativo MRCC y sensores de aparcamiento, y por algo más de 2.000 euros un combinado de alumbrado bixenón con luz diurna LED y haz adaptativo AFS, control automático del alumbrado de carretera HBC, aviso por cambio de carril no deseado LDWS y de obstáculos en los ángulos ciegos de los retrovisores RVM, entre otros. Por cierto, el navegador, firmado por TomTom, cuesta 520 euros; se muestra en una pantalla táctil integrada en el cuadro, y también se puede gestionar desde un mando circular en la consola ( HMI Commander )
Eso sí, cuatro elevalunas, climatizador de doble zona, llantas, Bluetooth o volante multifunción forman parte de la factura básica, de modo que tal cual viene de serie agradará a la mayoría, y si el presupuesto lo autoriza podrá 'alicatarse' hasta el techo para dotarse de todo tipo de alardes de confort (tapizado de piel solo posible en el alto de gama Luxury) y seguridad. Falta una transmisión automática que Mazda no contempla para el Skyactiv-G analizado, aunque sí en el Skyactiv-D (2.000 euros).
El contrapunto es el cambio manual de serie (seis relaciones), una delicia por precisión, como el tacto general del vehículo a nivel de dirección (muy directa, con solo 2,6 vueltas de volante dentre topes para mover las ruedas de un extremo al opuesto), pedales o mandos. Se siente monolítico y robusto, pero refinado al mejor nivel.
Sólido
Lo mismo que el comportamiento, que casa con acierto aplomo, comodidad de marcha a todos los niveles y facilidad de conducción (frena de manera potente y dosificable), también por lo fácil que resulta sentarse bien a los mandos, con independencia de tallas.
Es un coche, en conjunto, 'redondo', como por otra parte acostumbra a presentar la firma nipona. Tiene poco, muy poco que matizar una vez hechos a sus considerables dimensiones. Es competitivo por su favorable relación precio/producto/equipamiento, y si bien hay rivales con la misma potencia en gasolina que le superan en capacidad de recuperación (reprís) al contar con turbo, ausente en el Skyactiv-G, nuestro protagonista contrarresta por finura (hasta en consumos practicando una conducción desenfadada) y siencio general. Sí, el 6 de gasolina, pues el de gasóleo Skyactiv-D, correcto aún no tratándose de un 'misil', en particular viajando cargados, es gratificante, pero se va por mucho en precio, como citábamos líneas arriba.
