TRIBUNA ABIERTA
Tráfico marítimo Sur-Sur: la línea tricontinental
Un negocio prometedor para cualquier naviera, que supondría una impagable aportación al desarrollo económico y social en tres continentes
TRAS cerca de 300 millones de euros de inversión pública, el puerto industrial de Granadilla, en Tenerife, ya cuenta, dos años antes de que esté plenamente operativo, con el cien por cien de su superficie portuaria concedida para usos de diferente naturaleza, ya sea a industrias o a compañías navieras. Sin embargo, entre sus próximos clientes (o entre los del puerto de Santa Cruz de Tenerife) aún se espera la línea marítima proyectada en 2007, que, en un trayecto de dos semanas ida y vuelta, podría unir los mercados de tres continentes dentro del tráfico marítimo Sur-Sur.
La posibilidad de transportar regularmente 200 TEU (contenedores de 20 pies, equivalentes a 6’1 metros) entre España, Brasil, Senegal y Cabo Verde surgió en la década pasada al abrigo de un proyecto de navieros canarios que rondaba los ocho millones de euros de presupuesto. La importancia de retomar esta iniciativa otorgaría a la economía del Archipiélago (la región española más alejada) un mayor protagonismo en la zona, así como crecientes oportunidades para los empresarios de las Islas al poder dar mayor salida a sus productos hacia Western África. No en vano, las características estratégicas del puerto autónomo de Dakar le permiten ser puerta de entrada a Benín, Burkina Faso, Gambia, Ghana, Guinea-Bissau, Liberia, Malí, Níger, Sierra Leona y Togo, pese a la importante competencia de los puertos de Abiyán (Costa de Marfil) y Lagos (Nigeria).
El comercio marítimo es esencial para España y, en particular, para las Regiones Ultraperiféricas de la Unión Europea (entre las que está la Comunidad Autónoma de Canarias) como impulso económico y posicionamiento estratégico; pero la insoportable presión migratoria del sur sobre el norte también otorga a la actividad naviera un papel social crucial en el desarrollo de los países emisores de inmigrantes.
La línea tricontinental ya contaba en 2006 con el respaldo de los países interesados y, según un estudio de ese año de una prestigiosa consultoría internacional, ofrece múltiples ventajas para todos los actores implicados: mejores precios para el comercio canario, al aumentar la competencia en las líneas de transporte marítimo; mayor dinamismo en las relaciones comerciales entre África, América y Europa; se evita la dependencia de terceras vías de comunicación para exportar productos; crecimiento de la economía caboverdiana por sus mayores oportunidades de exportación; e incremento de las condiciones de vida de caboverdianos y senegaleses por la posibilidad de contar con productos más baratos, al reducirse los costes de importación.
Con una velocidad media de 17 nudos y paradas de dos horas en cada puerto para la carga y descarga de contenedores, el modelo ideal de la línea estaría formado por dos buques (con rutas en sentido contrario), y el trayecto partiría el día-1 de Tenerife con el siguiente cronograma: día 3 Dakar, día 5 San Vicente, día 9 Recife, día 12 San Vicente, día 14 Dakar y día 16 Tenerife.
La elección de estos cuatro puertos no se debe solo a la búsqueda de los puntos más cercanos, comercialmente atractivos, entre los que unir tres continentes; sino también a la propia evolución de sus mercados en comparación con otros de sus entornos.
Brasil, con cerca de 200 millones de habitantes, tuvo en 2012 una balanza comercial positiva de 9.310 millones de dólares. Las exportaciones de España a Brasil superaron los 2.800 millones de euros, y las importaciones de Brasil a Canarias superaron los 111 millones de euros (carne, en especial). Ese año, Brasil importó desde África mercancías por un valor superior a los 11.000 millones de euros, y no hay que olvidar que el puerto más cercano entre los dos continentes está en Cabo Verde, y su lugar más próximo con la mejor fiscalidad posible es Canarias. En Brasil ha aumentado la inversión directa extranjera un 70% en el lustro 2007-2012, y las navieras tienen un papel muy destacado para que el mercado español participe de ese crecimiento económico.
Por su parte, las diez islas de Cabo Verde, con un crecimiento de su PIB cercano al 21% entre 2007 y 2012 –gracias en parte a los cerca de 200 millones de euros de ayuda al desarrollo recibidos solo en 2011–, trajeron desde Brasil de los bienes que importaron desde América Latina en 2012.
Y Senegal, que supera ampliamente los 14 millones de habitantes, aumentó un 50% sus exportaciones entre 2007-2012, siendo también Brasil su principal proveedor latinoamericano; y destacando especialmente su relación con Canarias, ya que sus importaciones de bienes procedentes del Archipiélago se multiplicaron por 5 en el quinquenio citado.
Para cualquier compañía naviera que gestione esta línea tricontinenal, Tenerife no tiene competencia en el Atlántico central como sede de sus operaciones, ya que a su exclusivo sistema portuario doble (puertos de Santa Cruz y de Granadilla), se le añade el hecho de que Canarias cuenta con la mejor fiscalidad de Europa gracias a las herramientas puestas en marcha por el Gobierno de España durante los últimos años, como son la Zona Especial Canaria (ZEC), la Zona Franca y la Reserva de Inversiones (RIC), que caracterizan su particular Régimen Económico y Fiscal (REF).
Así, mientras el Impuesto sobre Sociedades ronda el 36% en Francia y el 28% en el conjunto de España, en Canarias bajaría hasta el 4%. Además, las navieras también se beneficiarían de los convenios de doble imposición firmados por España para evitar la doble tributación, de una reducción de hasta el 90% de los beneficios netos no distribuidos sobre la base imponible y de una bonificación por la producción de bienes corporales del 50%. Paralelamente, el Registro Especial de Buques y Empresas Navieras (REB), les permitiría mejorar su competitividad gracias a los beneficios fiscales a los que pueden acogerse tanto las navieras como los buques inscritos e, incluso, sus tripulantes. Por ejemplo, estarían exentos en los actos y contratos realizados sobre buques inscritos en el Registro Especial de Canarias, y sus tripulantes sujetos al IRPF tendrían la consideración de renta exenta al 50% en los rendimientos del trabajo personal; además, podrían disponer de bonificaciones del 90% en la cuota empresarial de la Seguridad Social para los tripulantes de los buques inscritos en el Registro Especial. Un transparente escenario, impensable en cualquier otro territorio. Y un negocio prometedor para cualquier naviera, que supondría una impagable aportación al desarrollo económico y social en tres continentes.
