-¿Qué le pareció la presentación y la expectación que ha generado el segundo puente?

-Entiendo la expectación que se ha creado porque este puente es importantísimo y Cádiz va a ser otra después del puente. La ministra quiso presentarlo sola pero es el proyecto del Ministerio de Fomento, antes de Cascos y ahora de Magdalena Álvarez. El proyecto no se ha extendido nada porque el Ministerio se ha preocupado de que no se conociera y ha querido controlar todo el proyecto, sin dejar que salga información exterior. Hay dos tipos de público: los profesionales, que sí se interesarán, y generará estudios e información porque será el único de estas características que se haga probablemente en los próximos tres años, e incluso vendrá mucha gente a verlo; pero al otro público, el general, no le importan las particularidades, sino el aspecto que tendrá.

-¿Ha tenido alguna inspiración concreta para diseño?

-Es el resultado de una trayectoria. No es fruto de una inspiración o una idea concreta, sino que es al revés, una manifestación puntual de esa trayectoria y de esa manera de pensar en puentes y que, después, ya sí se concreta en un algo, que en este caso es Cádiz y sus problemas de acceso. Es como decía Picasso: «Yo no busco, encuentro». Yo pienso en una manera de hacer puentes y es difícil cambiarla. En España no hay ninguno similar y es el más grande y lo sé porque el segundo más grande también es mío. No ha habido ocasión de hacer otro tan singular en este país y en el extranjero, entre los últimos que se han hecho, el de Vasco da Gama de Lisboa es parecido con 420 metros de vano de luz, pero es más pequeño, más torpe de diseño, mientras que éste es bastante mejor, más bonito y del mismo precio. Otros parecidos son los de Rion-antirion, que se inauguró en 2004 para las Olimpiadas de Grecia y tiene tres vanos de luz de 560 metros cada uno, y el de Oresund, que une Dinamarca y Suecia y aunque el vano es menor, de 400 metros, es larguísimo.

-¿Cómo encaja este proyecto en su trayectoria profesional? ¿Es el más importante de su carrera?

-Sin duda. Es el más importante, el de mayor responsabilidad y uno de los más difíciles por los problemas que ha presentado. En los puentes, uno los imagina, los diseña, pero luego hay algunos que se rebelan y éste lo ha hecho. Nos ha costado mucho trabajo porque esperábamos que resultara de una forma y después ha habido muchas sorpresas y complicaciones técnicas. Sin duda, una destacada es que ésta sea una zona sísmica, que provoca un movimiento del suelo que excita todo el puente y lo mueve como si fuera una coctelera, hasta hacer que se dilate y encoja más de un metro. Tiene muy pocas juntas y es muy flexible. ¿Es que esto es un monstruo! Cada pila tiene 180 metros, como un edificio de 60 plantas, y la cimentación es de cuarenta por treinta metros, como un piso entero.

-¿Cuánto tiempo ha estado inmerso en el diseño y qué grado de satisfacción tiene con el resultado?

-Han sido más de dos años de trabajo de unas 20 personas junto a los técnicos del consulting Ginprosa, que han estudiado la cimentación y el trazado. Luego en la ejecución habrá que estar encima y habrá otras veinte personas vigilando para resolver posibles problemas. Respecto a la valoración, le doy un aprobado alto, un notable. Habría necesitado un año más para mejorarlo, no para que fuera más bello, pero sí más barato. De todas formas, el puente es un monstruo para Cádiz y resolverá definitivamente todos los problemas de tráfico que tenía la Bahía por la acumulación de todo el tráfico en sólo un punto de entrada.

-¿Por qué ha optado por este estilo a base de tirantes y no otros modelos como el colgante?

-Para este tipo de puentes y con este tamaño lo mejor y más económico es el sistema atirantado porque, por ejemplo, el colgante es más costoso y menos eficaz, además de que habría necesitado el doble de metros de luz, como los de Normandía o el Tátara, en Japón.

-¿Ha incorporado algún detalle para darle una seña especial de Cádiz?

-En zona más próxima a Cádiz se ha intentado hacer un puente muy suave, fino, diáfano porque es la parte que la gente verá de verdad desde la ciudad. Además, estará pintada, no sé todavía de qué color, de manera que no pasará como en el Carranza, que tiene poca luz y muchas pilas, bastante torpe, pero porque en aquella época, en los años 60, no había dinero.

-¿Cómo han solucionado las alegaciones y sugerencias que se han planteado y qué han supuesto estos cambios sobre el proyecto inicial?

-Se han atendido todas las alegaciones porque en un proyecto como estos, si no se satisfacen todas las peticiones, al final acaban saliendo. Y algunas sugerencias como las de la Autoridad Portuaria no eran sugerencias, sino obligaciones.

-Una de las claves del proceso de diseño fue la incorporación del tramo móvil y la elevación del gálibo. ¿Qué opina de este cambio sobre el proyecto inicial?

-La altura es suficiente y se hizo con estos 69 metros pensando en los barcos y con la mayor cantidad de paso posible para no interrumpir el tráfico de barcos. Se podría haber hecho todavía más alto, hasta 90 metros, pero entonces la pendiente habría llegado al 7% y no la soportarían los camiones. La posibilidad de incluir el tramo móvil ya se empezó a hablar hace tiempo porque Navantia empezó a presionar muy pronto y la presión coincidió con la reconversión, cuando se estaban quemando neumáticos en el puente Carranza. Tenían mucha fuerza para hablar con ellos y yo discutía con la empresa sobre la necesidad de tenerlo, pero ellos lo tenían claro: si me quedo sin un trabajo porque tú no me has puesto el tramo móvil ya verás lo que hacen mis obreros.