Carmena, la pesadilla de los conductores madrileños
La presión del Ayuntamiento contra el tráfico del vehículo privado ha levantado un reguero de críticas en los últimos meses
Peatonalizaciones, nuevos itinerarios ciclistas, ensanchamiento de aceras o las actuales restricciones por el protocolo contra la contaminación forman parte de la estrategia acometida por el Ayuntamiento de Madrid para cercar al vehículo privado en la capital. Un conjunto de actuaciones que ha provocado la pérdida de unos 30 kilómetros de carriles para el tráfico de coches, una distancia similar a la que existe, por ejemplo, entra la Puerta del Sol y la localidad de Valdemoro.
Esta estrategia se enmarca dentro del objetivo del Consistorio de dar un giro radical al modelo de movilidad de la capital, con más protagonismo para los peatones y los ciclistas en detrimento del vehículo privado. Desde las concejalías de Medio Ambiente y Movilidad y Desarrollo Urbano Sostenible, que dirigen Inés Sabanés y José Manuel Calvo, respectivamente, insisten en que el fin es «invertir la pirámide del tráfico» para paliar los efectos de la contaminación.
Pero lejos de mitigar -por ahora- los problemas de movilidad y polución que presenta la ciudad, las medidas han destacado más por lo controvertido de su ejecución y las quejas de los ciudadanos. Así, el experimento de cierre de la Gran Vía acometido durante las pasadas navidades provocó una estampa caótica bañada por la improvisación. «Carriles peatonales» semivacíos, escasa afluencia de gente en las aceras y un reguero de vehículos atascados fruto de la congestión, amplificada, más si cabe, por los continuos reveses judiciales sufridos por el Ayuntamiento, cuya sentencias permitieron el acceso progresivo de diversos turismos vetados. A partir de diciembre, la centenaria avenida volverá a ser cortada.
Experimento en Galileo
En apenas 70 metros de la calle de Galileo , entre Francisco Garrido y Meléndez Valdés, una pila de maceteros urbanos limitaron el paso a los vehículos en el distrito de Chamberí el pasado mes de junio. Tras las imnumerables quejas vecinales, el gobierno de Manuela Carmena reculó parcialmente en agosto y abrió un carril, con límite de velocidad a 20 kilómetros por hora, en la zona dedicada exclusivamente a las bicicletas y los vehículos de emergencias. Sin embargo, la reversión de esta peatonalización no fue total y actualmente se mantiene el área estancial para los viandantes, junto al mobiliario urbano que se instaló con la medida.
La ofensiva de Ahora Madrid también afecta a la zona norte de la calle de Alcalá , entre Ventas y el límite con el distrito de Ciudad Lineal , donde el proyecto de semipeatonalización dejará un solo carril por sentido para la circulación del vehículo privado. Las obras arrancaron a la par que los trabajos de reforma de la línea 5 de Metro en julio, cuando se habilitó provisionalmente un carril bus con motivo de los servicios especiales de la Empresa Municipal de Transportes (EMT). La reforma, provocará la instalación de un carril para el autobús y otro para las bicicletas en dirección de subida, en la zona más empinada, además de ensanchar las aceras. No obstante, en el tramo del barrio de Quintana, la circulación será aún más restringida, ya que el tráfico privado y el transporte público compartirán los únicos dos carriles habilitados.
También en la calle de Atocha se reducirá a un carril por sentido, mientras que la calle de Carretas se transformará en una vía peatonal. Estas obras comenzarán este otoño y durarán 18 meses. Más al sur, la considerable reducción al tráfico en el paseo de Extremadura , una de las grandes arterias de acceso, es una de las principales actuaciones en cuanto a distancia. La medida, que en principio estará lista para 2019, suprimirá un carril por sentido en los dos kilómetros y medio que abarca esta vía, desde su nacimiento en el final de la calle de Segovia hasta su conexión con la autovía de Extremadura (A-5). El plan no solo prevé eliminar estos dos carriles, también ensanchar las aceras, instalar pasos de peatones regulados por semáforos y rebajar la velocidad de 70 a 50 kilómetros por hora.
Polémica ciclista
La construcción de carriles-bici restringen, más si cabe, el tránsito de vehículos motorizados. Obras como la avenida de Oporto , casi concluidas, cuentan con el rechazo en pleno de la oposición. Especialmente controvertida es la actuación en la calle de Santa Engracia , donde se ha perdido un carril en más de dos kilómetros. Este espacio está considerado por asociaciones ciclistas como uno de los «puntos negros» de la capital, habida cuenta de que su concepción como carril segregado de doble sentido no es la correcta. El carril-bici de la calle de Toledo tampoco es bien recibido, hasta el punto de que ha sido denunciado al Defensor del Pueblo por ubicarse en el margen equivocado de la calzada.
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