UN ACCIDENTE QUE SE CONVIRTIÓ EN CATÁSTROFE
20 AÑOS DEL PRESTIGE
La sentencia de 2013 intentó resolver las principales controversias de la gestión del petrolero. Otras, como la comunicación de la crisis o la respuesta ante la llegada del fuel a la costa, permanecen como los principales errores del Gobierno Aznar

El comienzo es el barco. Un SOS el 13 de noviembre de 2002, a 28 millas de Finisterre. Transporta 77.000 toneladas de fuel con destino a Gibraltar. Temporal. El buque, en mal estado, no resiste y el casco revienta por estribor. Empieza a desangrarse. ... A mediodía del 14, el barco está a pocas millas de Muxía. Sigue vertiendo sin freno. Tras ingentes esfuerzos, consiguen remolcarlo y empiezan a alejarlo. Tras un rumbo inicial al noroeste para alejarlo a 120 millas de la costa española y posteriormente dirección suroeste, el Prestige colapsa y se hunde en la mañana del día 19, a más de 3.500 metros de profundidad. La marea negra y la catástrofe ambiental derivada permanecen todavía en el imaginario colectivo de la sociedad española. Fueron retransmitidas en vivo y en directo. Veinte años después, la gestión de aquella crisis sigue estando envuelta en la controversia.
Aún hoy sigue viva la polémica respecto de si el Prestige se alejó acertadamente de la costa o, por el contrario, debía de haberse refugiado en un puerto para el trasvase de su carga. Es el kilómetro cero de los reproches al Gobierno de la oposición de izquierdas y el nacionalismo, de Nunca Máis (valga la redundancia), y de otras tantas organizaciones ecologistas. Fue uno de los asuntos clave en el juicio que se celebró en la Audiencia Provincial de La Coruña entre octubre de 2012 y noviembre de 2013, diez años después de la catástrofe. Si una sentencia establece una verdad jurídica, los magistrados fijaron en su resolución algunos elementos incontrovertidos, fruto de una instrucción, sometidos a juicio y contradicción, y tras atender a las opiniones de expertos. ¿Qué decía la sentencia sobre el destino que habría de tener el barco cuando lanza el SOS?
En el primer momento, «casi todos los expertos coinciden en que la decisión inicial del alejamiento fue correcta», y retrasan el debate al instante en que los remolcadores toman el control del petrolero. «Lo lógico, lo prudente y lo técnicamente correcto era refugiar el buque en un puerto para trasvasar su carga o llevarlo a aguas tranquilas en alta mar para proceder del mismo modo», pero la realidad es que «nadie» durante el juicio se atrevió a afirmar «con precisión dónde estaban entonces esas aguas más tranquilas».
¿Y qué puerto habría sido el agraciado con la arribada de la chatarra flotante que era el Prestige? «La entrada en La Coruña se descarta fácilmente por las precarias condiciones de acceso a dicho puerto en circunstancias normales, cuanto más» en el temporal de aquellos días; intentarlo en Vigo «tampoco era factible (…) toda vez que pese a tener buen acceso, la proximidad a un parque natural de gran importancia lo desaconsejaba»; y por último «el seno de Corcubión» que concitó «más adhesiones y votos de los posibilistas», pero que tampoco estaba exento de incógnitas, «toda vez que no estaba protegido del viento reinante en los días de autos, las dificultades de maniobra de acceso eran importantes y, naturalmente se destruiría el ecosistema de la zona y afectaría de forma decisiva al modus vivendi de la población local».
El tribunal lo resumió de manera un tanto resignada: «Nunca se ha dicho hasta ahora cuál sea la decisión correcta a tomar y protocolo a seguir en el supuesto no desdeñable de que se repitiesen hechos similares, ni aún ahora después de una dilatada instrucción y de un largo y árido juicio, ha sido capaz nadie de señalar lo que haya de hacerse aparte de algunas opiniones particulares más o menos técnicas». Es más, la sentencia reconoció que José Luis López-Sors, el director general de la Marina Mercante, «tomó una decisión discutible pero parcialmente eficaz, enteramente lógica y claramente prudente». Durante el juicio «los testigos examinados se contradijeron frontalmente (…) lo que indica una relevante controversia que nadie ha logrado superar».
«La emergencia inicial fue extraordinaria y alarmante y todos los informes técnicos del primer momento coincidieron en destacar que las posibilidades de hundimiento inmediato del buque eran casi absolutas y que su situación en las proximidades de la costa exigía su alejamiento salvo que se asumiese el riesgo de una catástrofe inminente y grave en las costas gallegas», añade la sentencia; «cuando el buque ya había sido alejado y el riesgo no parecía tan elevado (…) en todo momento se consideró que la posibilidad de hundimiento seguía siendo obvia, y el hecho de que el buque resistiese sin hundirse varios días no fue previsto ni podía serlo por nadie», de modo que «persistir en la decisión inicial» del alejamiento en vez de buscar un puerto refugio fue «razonable». «Si como se preveía el Prestige se hubiese hundido el mismo día de la avería, nadie se atrevería a decir que el alejamiento fue incorrecto», un escenario que «pudo ocurrir, sin que nadie haya explicado por qué no ocurrió».
«No se impuso ningún rumbo suicida, sino un alejamiento dentro de un margen de seguridad aceptable, dadas las circunstancias, sin duda con la convicción del inmediato hundimiento del barco (…) y por supuesto no fue en modo alguno imprudente».
La gestión: luces y sombras
Primeros días de amenaza. «El barco no estaba partido e intentábamos sujetarlo, y cuando se llevó hacia afuera, la cosa parecía controlada», apunta Enrique López Veiga, conselleiro de Pesca en aquel momento. Al día siguiente, Fraga le dice que se tiene que ir el fin de semana a Madrid. «El sábado tenía una cena, y el domingo una cacería», detalla Xesús Palmou, mano derecha de Fraga en el PP gallego y uno de sus hombres de máxima confianza. ¿Motivo? «Iban a hablar con alguien del mundo empresarial para un tema importante para Galicia», explica Rafa Cuiña, hijo y heredero político de Xosé. Su padre también acude, junto al conselleiro de Medio Ambiente, Carlos del Álamo.
La cacería, revelada por la Cadena Ser días más tarde, será uno de los elementos que cebará la indignación ciudadana cuando las lagunas en la gestión embadurnen la costa de negro: Fraga se había ido a cazar mientras el Prestige se hundía. Palmou, sin embargo, niega que llegase a participar. «Ese sábado por la tarde habla conmigo por teléfono, le digo que la situación está revuelta, que hay mucha crítica, y me dice que no va a la cacería, que viene directamente para Galicia. El domingo a mediodía ya está en su despacho». Cuiña no quería ir, «pero Fraga se lo exigió», asevera su hijo, «y Fraga no cambiaba su agenda por ninguna circunstancia».
El Gobierno intentó minimizar la situación. Nadie hablaba de marea negra, apenas eran manchas. La realidad era otra
Tras el accidente del Mar Egeo frente a La Coruña en 1992, la Xunta firmó con el Gobierno un protocolo de actuación para que este asumiera la coordinación en caso de repetirse el escenario, como de hecho sucedió. Madrid decide, Galicia pone los medios. A la crisis ambiental, un fuego creciente que se venía contra toda la costa gallega, se le suma el despropósito en la comunicación del Ejecutivo, gasolina de alto octanaje para expandir el incendio entre la ciudadanía. La sentencia de la Audiencia Provincial llega a calificar el desempeño del entonces delegado del Gobierno, Arsenio Fernández de Mesa, de «tarea de coordinación difusa y confusa».
Se intenta minimizar la situación. Nadie habla de marea negra, apenas son manchas. Frases para el infausto recuerdo: «las playas lucen esplendorosas», «los hilitos de plastilina», «el destino del fuel es convertirse en adoquín», «el vertido está controlado», «no hay una marea negra». Vaya si la hubo. Según un estudio realizado años después por la Universidad de Santiago de Compostela, resultaron afectados por la llegada de vertidos del Prestige 2.980 kilómetros del litoral, dejando 1.137 playas contaminadas, 450.000 m2 de superficie rocosa impregnada de chapapote, 526 toneladas de fuel en los fondos de la plataforma continental, provocando una mortalidad estimada de 115.000 a 230.000 aves marinas, con todos los ecosistemas marinos afectados. Las 63.000 toneladas de fuel vertidas por el Prestige se convirtieron en 170.000 toneladas de residuos recogidas hasta la limpieza completa de la costa. Y hasta que el Gobierno decidió enviar al Ejército, fueron los marineros y los miles de voluntarios llegados de toda Galicia y el resto de España los que sacaron con sus propias manos el fuel de las playas y las piedras, en ocasiones con escasez de material.
La negación de la realidad inflama a una sociedad que contempla la catástrofe por televisión. Surge Nunca Máis, orquestada políticamente desde el BNG pero cuyo relato sintonizaba «con la sensación [en la sociedad] de que el Gobierno había abandonado a su suerte a Galicia», reflexiona Rafa Cuiña. La plataforma nace con una clara intencionalidad política. «Nunca Máis no fue un proceso espontáneo, sino una acción de protesta coordinada, planificada y democrática a partir de estructuras preexistentes, que eran las del nacionalismo», reconoce Bieito Lobeira, secretario de organización del BNG en 'Chapapote' (Libros del KO, 2022). Pero la munición para que las consignas de Nunca Máis calaran en la sociedad eran los errores del Gobierno, que contraponía mensajes que minimizaban la situación ante una realidad teñida de negro fuel en las costas de toda Galicia. Enrique López Veiga hace autocrítica. «No se hizo todo bien. Los problemas de comunicación del Gobierno en los primeros momentos justificaron que se dijera que no le importaba Galicia; eso trajo consecuencias y luego es difícil encarrilar las cosas».
La movilización social fue creciente con el paso de las semanas. Primero pequeñas protestas en los puertos afectados; un goteo que recorre el litoral y que confluirá el 1 de diciembre en la mayor manifestación que recuerda Galicia. Bajo la lluvia de Santiago de Compostela, paraguas en mano, más de 200.000 personas protestaron exigiendo la asunción de responsabilidades políticas y censurando la gestión desarrollada por el Ejecutivo. El 23 de febrero de 2003, el ruido llega a las calles de Madrid, secundado también por miles de personas. Nunca Máis se reproduce sectorialmente: los artistas, en Burla Negra; los docentes, en Arena Negra; asociaciones ecologistas, vecinales, deportivas... Allí donde el nacionalismo tenía entrada se replicó el grito de protesta.
Esta obstinación del Ejecutivo por achicar la magnitud del desastre generó dos sensaciones: indignación y orfandad. «No es justo decir que el Gobierno no estuvo», defiende López Veiga, «fueron algunos los que no estuvieron». Los más relevantes, de hecho. El titular de Fomento y responsable último del alejamiento del buque ordenado por la Dirección de la Marina Mercante, Francisco Álvarez Cascos, no visitó Galicia en lo peor de la crisis del chapapote, pero Fraga le concedió en 2004 la Medalla de Oro de la Comunidad, una decisión que algunos en su gabinete no compartían; Aznar «llegó tarde», en palabras de Palmou, pero trajo bajo el brazo a comienzos de enero el 'Plan Galicia', un compendio de inversiones estatales en Galicia a modo de compensación por las secuelas del accidente. La más señalada, el AVE a la Comunidad: debió terminarse en 2012, pero se inauguró en 2021. A los pocos días de presentar el Plan Galicia, Aznar protagoniza un incendiario discurso en una convención municipal del PP gallego, atizando a los que «ladran su rencor por las esquinas», refiriéndose a los que protestaban por su gestión del accidente.
«El fallo gordo fue que Cascos no viniera por aquí, porque dio una sensación de indiferencia», admite López Veiga, «y por extensión, tampoco vino Aznar», lo que provocó «un agujero serio. ¿Pero qué íbamos a hacer? Nos parecía fatal». Sin embargo, el exconselleiro defiende que la respuesta política al impacto del desastre en las poblaciones afectadas fue la adecuada. A la vista de lo que se avecinaba, la Xunta habilitó a los pocos días una línea de indemnizaciones a pescadores y mariscadores mientras durara el paro forzoso por el chapapote. «Hay una serie de personas que tienen un problema y tú se lo tienes que resolver», sostiene, «fuimos eficientes y eficaces». ¿Ayudas o compra de votos, como se les llegó a reprochar? «Eso es una interpretación miserable», replica con enojo López Veiga, «a mí no se me ocurre decir que las ayudas del Estado por el volcán de La Palma son para comprar votos, pero [en ese caso] ni lo han hecho bien, ni rápido, y nosotros sí. ¿Lo correcto habría sido tardar un montón o no darlo?».
El único culpable
Solo hubo dos auténticos acusados en el banquillo cuando el desastre del Prestige llegó a juicio: Apostolos Mangouras y José Luis López-Sors. El tercero, Nikolaos Argyropoulos, jefe de maquinas del barco, era simple atrezzo. Se dirimían las responsabilidades de dos actores: el barco y el Gobierno. Este último fue absuelto y solo se condenó al primero, en la persona del capitán Mangouras -su subordinado fue igualmente absuelto-, pero con un recorrido particular. La Audiencia Provincial de La Coruña lo condenará por un delito de desobediencia, al negarse a recibir remolque de las autoridades españolas y demorar en tres horas las labores para alejar el petrolero de la costa gallega, contra la que se iba peligrosamente. «Se le ordenó reiterada, imperativa y claramente que diese remolque (…) pero el capitán acusado no acató, ni cumplió esa orden, sino que de forma elusiva decidió no cumplirla y la desobedeció, pretextando que tenía que hablar con su armador». Desobediencia grave, graduó el tribunal: nueve meses de prisión. Pero en casación, el Tribunal Supremo modificó en 2016 delito y pena: delito imprudente contra el medio ambiente en la modalidad agravada de daños catastróficos, dos años de cárcel.

Inicialmente condenado por desobediencia, el Supremo elevó la pena a delito ambiental con agravante de daños catastróficos
Apostolos Mangouras
Capitán del Prestige
«Asumió no solo una navegación arriesgada, sino que creó un grave riesgo, sobre todo en relación con el carácter altamente contaminante de la sustancia que transportaba», estableció la Sala de lo Penal del TS, «un riesgo que excedió el permitido y se colocó como capitán del Prestige en una situación que le impidió controlarlo en momentos críticos. De esta manera el barco continuó arrojando fueloil al mar hasta que transcurridos unos días se partió. Incumplió en consecuencia el deber objetivo de cuidado que le incumbía al generar riesgos no permitidos y no neutralizar los provocados por otros. Y también el subjetivo, pues como capitán del buque estaba obligado a advertir la presencia del peligro grave que asumió». Los magistrados, en una sentencia de la que fue ponente Ana María Ferrer, listan entre los reproches que asumiera una travesía compleja con un buque «envejecido y con deficiencias operativas que conocía perfectamente», que llevaba 2.000 toneladas de sobrecarga, y adoptó decisiones que acabaron por minar la estructura del petrolero.

La figura de Mangouras acabó despertando una cierta ternura entre la opinión pública. Aún hoy. Era un marino veterano, de 66 años, que debía estar jubilado en el momento del accidente, pero que regresó al Prestige a petición de la armadora cuando el capitán que lo sustituyó en el puesto se marchó, indignado por las condiciones de insalubridad y deterioro que detectó en el petrolero, como él mismo reconoció durante el juicio. Horas antes del hundimiento, Mangouras fue llevado a tierra por los equipos de salvamento y detenido por las autoridades. Estuvo seis meses en prisión provisional. Desde la cárcel de Teixeiro, en La Coruña, envió a la Federación Internacional del Transporte una carta en la que pedía «perdón» por lo sucedido, pero con un fondo exculpatorio. «¿Si no soy un ladrón, ni un asesino, ni un narcotraficante, ni un terrorista, en fin, que no cometí ningún crimen, entonces, ¿por qué estoy en la cárcel?». Salió de ella en febrero de 2003 y no volvió. El Supremo suspendió la ejecución de su sentencia, al ser de dos años y descontarle los meses de prisión provisional, y volvió a su Grecia natal.
La condena por delito ambiental establecía también la responsabilidad civil directa de la aseguradora del barco, The London P&I Club, y de la propietaria Mare Shipping. En marzo de 2019, la Audiencia Provincial de La Coruña requería a los condenados el pago de 2.500 millones de euros en indemnizaciones. El Gobierno mantiene abierto un pleito en Reino Unido con la aseguradora para que esta abone los 850 millones que le corresponden. La reivindicación fue avalada en junio por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea.
No obstante, en el proceso judicial sobrevoló la sensación de que eran todos los que estaban sentados en el banquillo, pero que no estaban todos los que tenían algo que decir. José Luis Pía, magistrado ponente de la sentencia de la Audiencia, lo resumió en una frase preñada de impotencia. «No debe ser verdad que hasta las cosas ciertas puedan probarse, porque en este procedimiento, después de casi 10 años de instrucción y 9 meses de juicio oral, sólo se han probado aspectos adjetivos de lo ocurrido pero no los sustanciales desde la perspectiva del derecho penal». Y quien quiera entender…
Esta funcionalidad es sólo para suscriptores
Suscribete
Esta funcionalidad es sólo para suscriptores
Suscribete